у м Благовєщенськ. У 1930 році в це місто, перевели з Хабаровська знову організоване управління «Дальжелдорстрой», яке вперше на Далекому Сході почало виробляти проектно-вишукувальні та будівельні роботи по спорудженню нових ж.-д. ліній. Тут же вирішили облаштувати і штаб будівництва. Місце дислокації штабу було обрано вкрай не зручним за кількома параметрами (події на КСЗ, віддаленість від Транссибу). Тому вже в липні штаб був передислокований в місто Вільний, що на адміністративній території Амурської області.
Готуючи дану дисертацію, нами було вивчено величезний матеріал по освітлюваної теми. Усі без винятку джерела, фахівці, дослідники, в різній формі, але однозначно назвали, непідйомним те, що навалили на С.В. Мрачковського. Жорсткі, нереальні терміни здачі окремих об'єктів споруджуваного БАМу, поглиблювалися тим, що дорогу належало прокласти в місцях, де відсутні населені пункти, а райони малодосліджені. Відсутність всяких доріг, влітку мошка і комарі, а взимку морози під 60 градусів за Цельсієм утрудняли роботи. Головними транспортними артеріями служили річки, в'ючні та пішохідні стежки, часто завалені буреломом і перериваються багнистими і труднопрохідними марямі. Під час дощів і повеней всякий рух по ним ставало просто неможливим. При цьому будівництво нової залізниці вимагала металу, механізмів, устаткування, лісоматеріалів і багато іншого. Все це потрібно було завозити, але транспортування вантажів у Далекосхідний край представляла собою серйозну проблему. Навіть термінові вантажі йшли по два-три місяці.
Таким чином, обмежені потужності Далекосхідного краю не дозволяли своїми силами вести таке велике будівництво, як БАМ. Центр міг виділити все необхідне, але тільки за рахунок інших транспортних будівництв країни. Справа в тому, що ця новобудова носила позаплановий характер (тиснула своєю агресивною політикою Японія). «Замість необхідних для зведення нової залізниці 600-620 млн. Рублів, Наркомат шляхів сполучення зміг отримати лише 21 млн. Рублів, у тому числі 3 млн. Прямували на виробництво вишукувальних робіт». Тому в документах РНК СРСР потреби БАМу були занижені або не враховувалися зовсім. Такий підхід різко обмежував почалися роботи зі спорудження магістралі.
Ще однією проблемою цього будівництва стало кадрове забезпечення. «Джерела свідчать, що для спорудження дороги необхідно було 476 інженерів, 372 техніка, 1400 десятників, 1 500 рахункових працівників. Фактично в червні 1932 р трасі трудилося в 5 - 10 разів менше фахівців: всього 80 інженерів, 145 техніків, 113 десятників, 213 рахункових працівників. Офіційно середньосписковий контингент працюючих визначався приблизно в 25 тис. Осіб ». У середини 1932 р на будівництві БАМу трудилися всього 2500 чоловік. Грамотних, висококваліфікованих фахівців катастрофічно не вистачало.
У перший рік будівництва потрібно було «призвести пристрій 800 кілометрів грунтових і шосейних доріг, виправити 250 км. існуючих шляхів, встановити 2 550 км. телеграфної та телефонної лінії, 24 стаціонарних і пересувних радіостанцій, розкорчувати 6000 гектарів лісу звести 500 тис. кв. м. загальною площею »та багато іншого.
Мрачковський робить все можливе і неможливе для успішного будівництва БАМу та реконструкції Транссибу, і в той же час розуміє, що за існуючим положенням справ, будівництво може не відбутися. «Збереглася його доповідна записка голові РНК СРСР В.М. Молотову: «На управління будівництва БАМ покладено всі залізничне будівництво Далекого Сходу. А постачання ведеться тільки по титулу БАМу ». У цій записці він звертає увагу, що наркомати не виконують покладених на них зобов'язань щодо будівництва БАМ і дає кілька пропозицій.
Варто звернути увагу на той факт, що до бамлаговскій період досить скупо освітлений фахівцями. Ми не зустрічали наукових досліджень роботи Управління будівництва БАМ НКПС СРСР з моменту його організації до передачі робіт Бамлаге. Ці шість місяців (13.04.32 р по 10.11.32 р) як би випали з історії будівництва БАМу. У людей склалося враження, що в 30 роки БАМ будували тільки ув'язнені. Тим часом це було дивно напружене, складне і таящее в собі чимало таємниць час.
Джерела тих років доносять до нас факти масового ентузіазму, прагнення трудитися самовіддано, з повною віддачею. Багато хто щиро вірили в силу партії, робітничого класу і були впевнені, що ніяких нездоланних перешкод немає для будівництва нового суспільства.
У ті часи в Москву летіли телеграми на ім'я І.В. Сталіна, ось одна з них: «Вождю партії, непохитному ленінцю, організатору перемог робітничого класу ... Будемо з властивою лише тобі наполегливістю і волею пролагат' сталевий шлях від Байкалу до Амура. Непрохідна безлюдна тайга, вічно мерзла грунт, бурхливі річки і скелі, віковічні марі - не зупинять настання очолюваних нами робоч...
