яд важливих споживчих якостей.
По-перше, вона розроблена відповідно до російських вимог безпеки, які не поступаються вимогам CЕNELEC рівня SIL4.
По-друге, є однією з найбільш компактних і енергетично ефективних МПЦ.
По-третє, володіє розвиненими комунікаційними засобами і гнучкою архітектурою, що дозволяє інтегрувати в МПЦ суміжні системи залізничної автоматики, використовувати сучасні мережі передачі даних і створювати економічно виправдані конфігурації системи для станцій різних класів. І нарешті, закладені в МПЦ-І схемні, програмні та конструктивні рішення дозволили мінімізувати як вартість впровадження, так і експлуатаційні витрати.
В результаті система МПЦ-І економічно ефективна не тільки на магістральних залізницях, а й на під'їзних коліях промислових підприємств.
МПЦ-І реалізує всі функції централізації, необхідні для безпечного управління рухом поїздів, як на окремій станції, так і на ділянці дороги.
на базі апаратно-програмного комплексу МПЦ-І можливе створення єдиного центру управління рухом на ділянці з організацією віддаленого управління, інтеграції з ДЦ і СТДМ, ув'язки з центрами радіоблокіровкі, розвитком інтелектуальних функцій.
програмна інтеграція забезпечується обчислювальним комплексом, що використовують клієнт-серверну архітектуру. Завдяки цьому створюються інформаційно-управляючі системи будь-якої конфігурації і складності.
У МПЦ-І застосовується високонадійний комплекс технічних засобів, розроблений за технічним завданням НВЦ «Промелектроніка» і використовує спеціалізовану безпечну схемотехнику, а також операційну систему реального часу.
1.3 Обгрунтування вибору системи ЕЦ
У господарстві сигналізації, централізації та блокування відзначається знос технічних засобів, повільне впровадження сучасних технічних засобів і технологій.
Структура існуючих технічних засобів ЖАТ на Казахстанських залізницях сформувалася, в основному, в період 1965-1985 року. Потреби в збільшенні пропускної здатності були забезпечені за рахунок збільшення обсягів оснащення ділянок залізниць пристроями автоматичного блокування, диспетчерської централізації, напівавтоматичного блокування, обладнання станцій пристроями електричної централізації, електрифікації залізниць, будівництва нових ліній і других колій [16].
Практично всі експлуатовані засоби, введені до 1990 року, за своїм рівнем якості не задовольняють сучасним вимогам комплексної автоматизації перевізного процесу, стримують масове впровадження інформаційних технологій, не забезпечують впровадження безлюдних технологій з їх обслуговування, не завжди сумісні з системами середнього і верхнього рівня автоматизації перевізного процесу, не забезпечують зниження експлуатаційних витрат.
Великий обсяг пристроїв з вичерпаним терміном служби, низька надійність елементної бази, відсутність засобів діагностики веде до зростання експлуатаційних витрат на їх утримання і обслуговування і експлуатаційних витрат, пов'язаних з перевізним процесом.
Існуюча структура і стан технічних засобів ЖАТ є стримуючим чинником при вирішенні завдань щодо структурної реорганізації залізничного транспорту та зниження експлуатаційних витрат в АТ «НК« КТЖ »[9].
В останні роки назріла необхідність впровадження мікропроцесорних та релейно-процесорних ЕЦ, найбільш повно відповідають завданням створення інтегрованої системи управління, тому вони увібрали в себе функції лінійного пункту диспетчерської централізації, автоблокування на прилеглих перегонах, переїзної сигналізації.
Дані системи мають самодіагностику, легко стикуються з будь-якими апаратної-програмними комплексами для створення єдиної автоматизованої системи управління. Вирішують питання безконтактного управління стрілками і сигналами.
Мінімальна кількість релейної апаратури дозволяє говорити про реальне скорочення, як штату, так і експлуатаційних витрат, але досягатися це повинно в сукупності з впровадженням нової технології технічної експлуатації: створенням фірмових і сервісних центрів, організації віддаленого моніторингу та адміністрування технічних засобів ЖАТ.
Мета створення системи мікропроцесорної централізації:
поліпшення організації роботи чергового по станції (ДСП), інтенсифікація використання технічних засобів централізації, зменшення кількості релейної апаратури повинні привести до зниження експлуатаційного штату, зниженню споживаної потужності, скорочення чисельності ДСП (при організації телеуправління з сусідньої станції і організації об'єднаних робочих місць).
виконання функцій перевірки взаємо...
