повинно відповідати грузопотоку перевізного комплексу W (t). Різниця між входом і виходом О”W = W (t)-W Q подається по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующий пункт і через оператора Про 1 змінює планову величину провізної можливості перевізного комплексу. Оператор Про 1 приводить у відповідність зв'язок між вантажопотоком і провізної можливістю перевізного комплексу. Планована величина його провізної можливості W ' k у свою чергу перетворюється на справжню провізну можливість W k за допомогою оператора Про 2 .
Другий контур є зміна в обсязі перевезень, пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Свої потреби він подає у вигляді замовлень за іншою ланцюга зв'язку на грузообразующий пункт і на перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача в даному вантаж впливає на дійсну провізну можливість, що відбивається, перш все, на виході системи. Ця дія виконується оператором Про 3 . p> Незалежними змінними будуть продуктивність грузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть приймати довільні значення.
2.4 Показники для вимірювання та ефективності перевізного процесу
Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму, тому що відображають в першу чергу економічні інтереси народного господарства. Вимірювачі ефективності автомобільних перевезень пов'язані з визначенням соціально-економічних умов і, отже, повинні систематично модернізуватися.
В даний час склалося становище, що на автомобільному транспорті ефективність суспільного виробництва, перш за все, визначається ефективністю використання рухомого складу, від якого залежить продуктивність праці, собівартість перевезень, розмір прибутку і рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття ефективність перевізного процесу та ефективності використання рухомого складу ототожнені.
Оскільки основне завдання перевізного процесу - переміщення певної кількості вантажу на певну відстань, то виконані обсяги перевезень вантажів повинні бути конкретними в часі і просторі. Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оцінені або тонно-кілометрами, або тоннами.
Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспорту показує, що показнику В«тонно-кілометрВ» властиві серйозні недоліки. Натуральні тонно-кілометри, якими визначитися обсяг перевізної роботи, є твором ваги і відстані їздки. Тому кожен тонно-кілометр окремо характеризує собою одну одиницю виконаної роботи, незалежно від характеру і умов перевезень і трудових витрат на їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються найрізноманітніші перевезення, що відрізняються і за характером вантажу, що перевозиться, і за відстанню перевезення, і т.д., то в конкретних умовах перевезень на одиницю роботи, відображену одним тонно-кілометром, може припадати дуже різну кількість трудових витрат. Натуральний тонно-кілометрів не характеризує корисність і споживчу цінність виконуваної роботи, а також величину трудових витрат, суспільно необхідних на виробництво роботи, що не встановлює зв'язки між перевізним процесом і народним господарством.
Як показник роботи рухомого складу автомобільного транспорту тонно-кілометр не стимулює боротьби за скорочення числа перевезених тонн і дальність їх перевезення. Він стає малопридатним для оцінки ефективності перевізного процесу.
Показник оцінки ефективності перевізного процесу В«ТоннаВ», також має недоліки. Він визначає тільки кількість перевезеного вантажу і не характеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене не тільки в тому, щоб вантажі перевозилися, а й у тому, щоб транспортні витрати були якомога менше.
Тривалий час вважалося, що найбільш повно відображає всі сторони виробничої діяльності підприємства рентабельність, обчислена як відношення прибутку до вартості виробничих фондів. Чи може цей показник, що визначається за існуючою методикою, бути використаний для оцінки ефективності перевозочног про процесу?
В даний час, як показує досвід, прибуток на автомобільному транспорті не є об'єктивний фактор оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективності використання різних типів рухомого складу. Прибуток залежить не тільки від техніко-експлуатаційних та економічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й від тарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на підставі яких складаються доходи підприємства, не досконалі і можуть поставити деякі підприємства у більш вигідні умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезення автомобільним транспортом відбивають не конкретну вартість перевезень по конкретному типу автомобілів і певним вантажам, а середню вартість для середніх умов експлуатації рухомого складу.
При визначенні витрат, пов'язаних з виконанням перевізного процесу, необхідно враховува...
