дротрансформатор небудь крім фірмового "дексрон" (Dexron) або відбуксирувати завередувала машину без вантаження провідних коліс на евакуатор - і вам забезпечений ремонт вартістю, що перевищує самі песимістичні очікування.)
безступінчатим варіатором
Пристрій відомо давним-давно і підкуповує уявною простотою: клиновий ремінь так пари розрізних шківів (рис. 2). Зрушуючи або розсовуючи диски одного з них, можна плавно змінювати передавальне відношення в досить широких межах. Варіатор вже давно знайшов застосування в легенях машинах типу снігоходів, квадрицикл і т. п., але на шляху впровадження в повнорозмірний автомобіль постала проблема надійності. Передача значного крутного моменту так навантажувала ремінь, що говорити про прийнятний терміні його служби не доводилося. Мабуть, тільки голландська фірма ДАФ першою зважилася поставити варіатор на серійну легкову машину, але на її спадкоємиці "побільше" від нього відмовилися.
В
Рис. 7. Кліноременний варіатор: 1 - "ремінь" варіатора; 2 - розрізний шків; 3 - при малому зазорі між щоками шківа передавальне відношення максимальне; 4 - при великому зазорі - мінімальне.
Прорив принесла технологія кінця двадцятого століття: набірний "ремінь", складається з сталевої стрічки і сталевих ж трапецеїдальних сегментів, нанизаних на неї. Система отримала назву CVT (Continous Variable Transmission - бесступенчато варійована трансмісія). Нині вона завойовує позиції в усі більш важких класах автомобілів з потужними двигунами. Їзда на "Хонді-Сівік" з "Сі-Ві-Ті" дає абсолютно незвичайні відчуття: додаєш газ, стрілка тахометра застигає десь близько 4000 і рівне, без ривків і провалів, прискорення вдавлює в спинку сидіння, поки інша стрілка - спідометра - не підбереться до цифри 200! Конструкція варіатора дозволила легко здійснити і ручний режим управління: досить ввести в пам'ять комп'ютера кілька фіксованих значень передавального відношення, і його можна буде перемикати вручну важелем або кнопками. Так зроблено, наприклад, у новому "ФІАТ-Пунто", де "передач" ... сім! Що до ресурсу, то при належному виконанні він також досягає сотень тисяч кілометрів, та й поміняти "ремінь" технічно нескладно, хіба що дорого.
речі, існувала до недавнього часу проблема передачі великого крутного моменту вже вирішена конструкторами "Ауді", які застосували "Ремінь", сталеві ланки якого зв'язані між собою складним переплетенням і здатні передавати до 280 Н. м! А японці припускають в недалекому майбутньому обійтися взагалі без ременя, застосувавши конічний фрикційний варіатор.
В
Рис. 8. Конічний фрикційний варіатор. p> КВАЗІАВТОМАТІЧЕСКАЯ ТРАНСМІСІЯ
В
Рис. 9. Квазіавтоматіческая трансмісія: 1 - вилка вимикання зчеплення, керована від електронного блоку; 2 - тарілчаста пружина, 3 - ведений диск, 4 - маховик; 5 - муфти вмикання передач; 6 - шестерні; 7 - вали. p> жаль, нічого більш підходящого в автомобільному мовою поки не знайшлося: фірми застосовують власні назви - "стептронік", "Селеспід" .., суть яких одна. Йдеться про автоматичне управлінні звичайної п'ятиступінчастою коробкою передач і зчепленням (рис. 3). Можна сказати, тут проблема вирішена в лоб: замість рук і ніг педаллю і важелем управляють пневмогідроціліндри або соленоїди, а команди їм видає електронний мозок, з'єднаний з безліччю датчиків. Ясно, що таке рішення стало можливим тільки недавно, але воно вже початок щосили витісняти класичні автомати. Адже подібна система, по визначенням, не тягне додаткових втрат потужності, а значить, не впливає на економічність і динаміку автомобіля. Більше того, правильно написана програма управління забезпечить розгін з оптимального алгоритму, на що зазвичай здатний лише водій-ас. До того ж неважко ввести і "ручне" управління - кнопками на кермі або важелем в підлозі. Причому автоматика не дозволить водієві зробити серйозну помилку - наприклад, не вчасно включити задній хід або передачу, яка не відповідає можливостям двигуна в даному режимі. Ресурс не буде відрізнятися від ресурсу звичайної коробки, а, може бути, навіть підвищиться: адже автоматика подбає про плавний перемиканні і включенні зчеплення. Ну а електроніка зараз стала, мабуть, надійніше механіки. Ведуться подібні розробки і в НАМИ, і якби не хронічне безгрошів'я, ми б вже звітували про випробування "автоматичної" "Оки" чи "Лади". p> Наскільки ж у реальності "авто матические "зручності міняють характеристики автомобілів? Звернемося до цікавих тестах наших німецьких колег. Вони взяли по парі абсолютно однакових автомобілів - з автоматичною трансмісією і без неї - і зняли характеристики. Класичний "автомат" з гідротрансформатором представляли "Порше" і "Опель", CVT - ясна річ, "Хонда", а новомодну механічну коробку з автоматичним керуванням - "Альфа-Ромео" і "Мерседес" А-класу. Результати підтвердили: "автомат" з гідротрансформатором важкий, відбирає потужність і ненажерливий; варіатор легше, теж погіршує динаміку, але ...
