ергоємність (тобто мала потужність на одиницю ваги), змушує використовувати дуже велике число батарей, що для багатьох транспортних установок є неприйнятним. Так, наприклад, на боті Якобі спочатку було встановлено 320 гальванічних елементів. p align="justify"> Таким чином, випробування різних конструкцій електродвигунів призвели Б.С. Якобі та інших дослідників до наступних висновків:
застосування електродвигунів знаходиться в прямій залежності від здешевлення електричної енергії, тобто від створення генератора, більш економічного, ніж гальванічні елементи;
електродвигуни повинні мати по можливості малі габарити і по можливості велику потужність і більший коефіцієнт корисної дії.
Втім, зрозуміло що всі ці досліди мали чисто демонстраційний характер, і до тих пір поки не був винайдений і впроваджений у виробництво досконалий електричний генератор, електродвигуни не могли знайти широкого застосування, так як живити їх від батареї було занадто дорого і невигідно.
З електричних двигунів (рис. 5), що отримали практичне застосування слід зазначити двигун французького інженера Фромана, застосував його в друкарні. У той час більшість виробничих операцій у друкарнях велося або ручним способом, або на машинах з ручним приводом. Поява великих друкованих машин зажадало приводу від двигуна. Для однієї великої друкарської машини, звичайної для друкарні того часу, що працювала до того ж періодично, а не протягом цілого робочого дня, простіше було використовувати електродвигун. Електромагніти цього двигуна розташовані по колу (шість пар, на малюнку верхні дві пари зняті для того, щоб краще показати якір двигуна із залізними пластинами, притягує і відштовхує електромагнітами).
В
Рисунок 5 - Загальний вигляд електродвигуна Фромана
Усі розглянуті вище електродвигуни діяли на принципі взаємних тяжінь і відштовхувань магнітів або електромагнітів. Вони були забезпечені якорями найпростішої форми у вигляді стрижня з обмоткою; такі стрижневі якорі є явно полюсними. Цим електродвигунам були властиві істотні недоліки. Найбільш серйозними з них були великі габарити машини при порівняно малій потужності, велика магнітне розсіяння і низький к. п. д. Крім того, поводить момент на валу таких електродвигунів відрізнявся непостійністю і в зв'язку з поперемінними тяжіння і відштовхування стрижневих якорів дію таких електродвигунів було в більшою чи меншою мірою толчкообразное. При настільки різких і частих змінах обертального моменту на валу двигуна застосування останнього в системі електроприводу уявлялося малоперспективним. p align="justify">-ті роки XIX ст. прийнято вважати третім етапом в історії розвитку електродвигунів. Цей період характеризувався розробкою двигунів з кільцевим неявнополюсного якорем і обертовим моментом з високою постійніст...
