трубопровід за допомогою телескопічного пристрою і відведенням через контрольні колонки по трубопроводу в стічну цистерну.
Системи охолодження головних і допоміжних двигунів можуть бути об'єднаними і розділеними. У розділених системах допоміжні двигуни мають автономну систему і обслуговуються навішеними на двигун насосами і теплообмінниками. Об'єднану систему охолодження обслуговують загальні для головних і допоміжних дизелів насоси, водоохолоджувачі і расширительная цистерна; система компактна і дозволяє на стоянці прогрівати головний двигун гарячою водою з системи працюють дизель-генераторів.
Принципова схема системи охолодження залежить від роду рідини, охолоджуючої поршні і форсунки. Двигуни, у яких поршні і форсунки охолоджуються водою, можуть мати трьох або двоконтурну систему. У першому випадку система охолодження має три автономні контуру прісної води для роздільного охолодження: циліндрів і корпусів ГТН, поршнів форсунок. Кожен контру має свої насоси прісної води, теплообмінники та розширювальну цистерну. У другому випадку існує два автономних контуру охолодження: циліндрів і корпусів ГТН і поршнів, а також форсунок.
Перевагою першої системи є те, що прісна вода, охолоджуюча циліндри, не забруднюється паливом, що потрапляють з системи високого тиску через площині роз'єму форсунок, і маслом, осідають на трубах телескопії охолодження поршнів. Основним недоліком цієї системи є збільшення числа насосів, теплообмінників, цистерн, довжини трубопроводів. Ця система застосовується на суднах з двигунами Зульцер типу RD. Двоконтурна я система застосовується на двигунах МАН. На суднах з головними двигунами Бурмейстер і Вайн водою охолоджуються тільки циліндри, поршні охолоджуються маслом, форсунки - паливом.
Каналізація охолоджуючої води в двигуні. Охолодження робочих втулок і кришок. Вода надходить у нижню частину зарубашечного простору, піднімається вгору, охолоджуючи втулки, потім надходить на охолодження кришок і відводитися з двигуна. Середня швидкість води в охолоджуваних порожнинах 0,5-1,5 м/с. Для поліпшення тепловідводу від найбільш нагрітих частин швидкість води у верхній частині зарубашечного простору збільшують, зменшуючи прохідний перетин. Тиск води в порожнині охолодження повинно бути достатнім для подолання гідростатичних опорів і для того, щоб виключити утворення парових і повітряних мішків, і зазвичай становить 0,5-2 кгс/(0,05-0,2 Мпа); температура води на вході в порожнину охолодження 50-60 ° С, на виході - 60-70 ° С.
В системі двигунів MAN передбачений візуальний контроль за надходженням води, відведенням повітря і пари з верхньої частини блоку і кришки. Вода із загального розподільчого колектора підводиться в зарубашечного простір по каналах, утвореним ребрами на зовнішній поверхні втулки, піднімається вгору і по патрубку переходить в кришку. Спіральні канали всередині кришки підводять воду спочатку до центру кришки, по виході з кришки вода надходить у загальний колектор. По трубках, розташованим усередині перемичок між вікнами, вода опускається в кільцевий простір і по трубці направляється в зливну воронку. Трубки служать для видалення повітря і пари води з верхньої частини блоку і кришки. Вода в системі охолодження форсунок рухається за власним контуру, із загальної магістралі через фільтр надходить на охолодження розпилювачів і після охолодження форсунок по трубці стікає у воронку. Спостерігаючи за зливом, перевіряють відсутність палива в охолоджуючої воді, попадання палива буде вказувати на появу тріщин в розпилювачі форсунки. Клінкети дозволяють відключити порожнину охолодження при виконанні ремонтних робіт. Під час роботи двигуна клінкети повинні бути повністю відкриті.
.7 Пусковий і реверсивне пристрої
Для пуску дизеля необхідно розкрутити його колінчастий вал від стороннього джерела енергії. Після появи перших спалахів в циліндрах стороннє джерело енергії відключають, і двигун починає працювати на паливі. Середня швидкість поршня повинна бути не менше 0,7-1,2 м/с. При такій швидкості температура в циліндрах в кінці стиснення забезпечує самозаймання палива. Якщо швидкість поршня менше, то зростають витоку повітря через не щільності циліндропоршневої групи, тиск і температура стиснення будуть низькими. Крім того, мала швидкість поршня збільшує тривалість процесу стиснення, і стискається повітря помітно охолоджується від стінок циліндра. Оскільки середня швидкість поршня безпосередньо не вимірюється, прийнято говорити про пусковий частоті обертання колінчастого валу, яка складає 15-25% від її номінального значення.
Пускові якості дизеля залежать від конструкції, швидкохідності, способу і умов сумішоутворення, теплового стану двигуна. Основні фактори, що визначають тривалість і надійність пуску, - смесеобразование і згоряння.
Для зміни напрямку руху судна або для прискорення його зупинки, необхідно з...
