тертя пружного елемента, що володіє внутрішнім тертям, і коефіцієнт опору гідравлічного гасителя коливань, встановлюваного паралельно з пружними елементами, що не володіє внутрішнім тертям.
Величина тертя в ресорі оцінюється коефіцієнтом відносного тертя, рівним відношенню сили тертя F до сили P, що створює пружну деформацію f ресори (див. рис. 6.11, в), т.е.
Де F-сила внутрішнього тертя пружного елемента.
На підставі результатів досліджень рекомендується визначати потребную величину відносного тертя при демпфіруванні вертикальних коливань сухим тертям за формулою:
;
де b-коефіцієнт, що враховує вплив числа колісних пар у візку або групі візків під одним кінцем вагона, що визначається за формулою (3.13);
k-коефіцієнт, що приймається, рівним 0, 8 для ресор центрального і 1-для буксового підвішування;
h- амплітуда періодичної нерівності поздовжнього профілю колії, для середнього стану колії - 4 ... 5 мм;
- сумарний статичний прогин ресорного підвішування (з урахуванням додаткової деформації конструкції вагона і шляхи, прийнятої для вантажних вагонів в межах 6 ... 10 мм); =F + (6 ... 10), мм.
Якщо в ресорному комплекті включені фрикційні демпфери, то їх сила тертя повинна становити (8 ... 10)% розрахункової статичного навантаження вагона брутто.
Коефіцієнт відносного тертя при паралельному розташуванні демпферів визначається за формулою:
;
а при послідовному -
;
де h, n- жорсткості пружних елементів, складових ресорний комплект;
коефіцієнти відносного тертя складових ресорних комплектів.
Коефіцієнт відносного тертя листових ресор визначається за формулою
;
h, n-відповідно товщина листа і число листів ресори, для еліптичних -число листів в одній половині ряду
L-робоча довжина ресори;
-коефіцієнт тертя між листами, за відсутності досвідчених даних приймається:=0,4- для листів, змазаних графітом,=0,8-для незмазаних листів. У гвинтових пружинах відносні тертя мало:=0,005, тому воно в практичних розрахунках не враховується.
3. Класифікація, призначення і особливості конструкцій візків
Візки вагонів відносяться до ходових частинах. Вони призначені для забезпечення безпечного руху вагона по рейковому шляху з необхідною швидкістю, плавністю ходу і найменшим опором руху. Конструкції візків включають в себе колісні пари, букси, ресорне підвішування, повертають і стабілізуючі пристрою.
Крім перерахованих вище елементів візок має раму, на якій кріпляться деталі ресорного підвішування і гальмівного обладнання, а також надресорні та інші балки з підп'ятника і ковзунами, безпосередньо сприймають навантаження від рами кузова вагона.
Висока ефективність великовантажних вагонів і підвищеної населеності пасажирського рухомого складу викликала необхідність збільшення числа колісних пар, так як обмежена норма максимального навантаження від кожної колісної пари на рейки. Проте, маючи збільшені поздовжні розміри, многоосниє бестележечние вагони не забезпечували вільного проходу кривих ділянок залізничної колії малого радіусу. Ця обставина привела до необхідності об'єднання колісних пар в самостійні групи, тобто у візки.
У результаті за сучасних умов експлуатації залізниць широкого поширення набули тележечниє вагони, які в порівнянні з нетележечнимі конструкціями, забезпечують хороше вписування в криві ділянки шляху і менші вертикальні переміщення при пересуванні по нерівностях рейок.
Крім того, в конструкціях візків більш раціонально розміщуються система пружних елементів, гасителі коливань, стабілізуючі пристрої та виконавчі органи гальмівного обладнання, що дозволяє проектувати вагони з хорошою плавністю ходу і стійким становищем кузова при русі поїздів з високими швидкостями.
3.1 Візки вантажних вагонів
Сучасні вантажні вагони магістрального та промислового транспорту мають двох-, трьох-, і чотиривісні візки, а великовантажні транспортери оснащені багатовісним візками, що складаються з набору перерахованих вище конструкцій.
Двовісні візки. У зв'язку з недоліками поясних візків, включаючи складність виготовлення та ремонту, а також низьку надійність в експлуатації, їх замінили візками з литими бічними рамами типу МТ - 50 (рис. 3.34, а), а потім більш досконалими типу ЦНИИ-ХЗ-О ( ЦНІІ- колишня назва ВНИИЖТа, розробника конструкції, Х- перша буква прізвища автора-Ханіна, 3-третій варіант, 0-полегшена за результатами досліджень МІІТа) (рис. 3.34, б), що мають ресорні комплекти з пружин і клинових фрикційних гасителів коливань ( модель 18-100) і які є типовими, та ін.
Візок моделі 18-...
