яких місцях прокладені повз побудованих для них тунелів, там, де ніколи не було каторжників, тече річка каторжанка, навіть звіт кілометрів зворотний сучасному. Але ця неправильність вабить людей ... (106).
До кінця останнього десятиліття ХIХ століття єдиним шляхом для повідомлення Європейської Росії з найважливішими адміністративними пунктами Сибіру служив так званий Великий Сибірський поштовий тракт.
Вже з п'ятдесятих років останнього століття пробуждающаяся економічне життя Росії, у зв'язку з політичними її інтересами на Далекому Сході, спонукала багатьох приватних осіб, росіян та іноземців, зайнятися дослідженням питання про проложении суцільного залізничної колії через весь Сибір. Результатом цих прагнень з'явилися багато пропозицій, так чи інакше решавшие цю грандіозну задачу.
Коли ж мережа російських залізниць підійшла до сходу Європейської Росії (Тюмень, Оренбург і т.д.) - тоді Уряд визнав своєчасним приступити до практичного вирішення назрілого питання.
травня 1882 було дано найвище розпорядження невідкладно призвести вишукування і обговорити в Комітеті Міністрів послідовність, в якій належало споруджувати окремі ділянки всій Сибірської залізниці (80).
Першим головою комітету по спорудженню Сибірської залізниці був імператор Олександр III, власноруч підписав Указ про початок будівельних робіт. На честь цієї події згодом в Іркутську був споруджений «Пам'ятник Першопрохідникам Сибіру», п'єдестал якого прикрашала фігура імператора в мундирі отамана козачих військ.
Уже в 1898 році на шляху будівельників встав Байкал з його гранітними, обривистими берегами. Виникла проблема обходу настільки складного природного кордону. І тоді було прийнято рішення: прокласти шлях від Іркутська до Байкалу по лівому березі річки Ангара, а через саме озеро, від Порта Байкал до станції Танхой організувати тимчасову поромну переправу (78).
Спорудження тимчасової переправи через озеро Байкал було закінчено в 1900 році. Переправу здійснювали два криголами: Байкал і Ангара raquo ;, виготовлені в англійській фірмі Армстронг і перевезені в селище Ліственічное в 1899 році. Криголам Байкал міг приймати на борт до 25 залізничних вагонів, а парою-криголам Ангара raquo ;, який був менше розміром, використовувався для перевезення пасажирів.
У зимовий період по льоду Байкалу укладався тимчасовий рейковий шлях, і вагони перевозилися від одного берега до іншого кінною тягою. Поромна переправа проіснувала до здачі Кругобайкальской залізниці в постійну експлуатацію, а окремі рейси здійснювалися аж до 1917 року.
Поромна переправа не могла повністю замінити постійної залізниці. Одночасно з будівництвом поромної переправи тривали вишукування по Кругобайкальской лінії, причому за кількома напрямками. У липні 1901 був затверджений варіант, згідно з яким дорога повинна будуватися від мису Баранчук, уздовж південно-західного берега озера до села Култук і далі до станції мисова (75).
Взявши до уваги стратегічні та економічні потреби Сибіру, ??Особлива нарада вирішило приступити до будівництва Сибірського шляху з двох сторін: з заходу і зі сходу. Вся лінія дороги була розділена на 7 ділянок (Західно-Сибірський, Середньо-Сибірський, Навколобайкальська, Забайкальський, Амурський, Північно-Уссурійський і Південно-Уссурійський). Був встановлений чіткий порядок побудуйки цих ділянок. Споруду всій Сибірської лінії передбачалося закінчити в 1905 році, першої черги - до 1900 року.
Найкоротшим з 7 ділянок виявився Навколобайкальська - від міста Іркутська до пристані Мисове на озері Байкал - протяжністю 292 версти, він повинен був стати сполучною ланкою між Середньо-Сибірської і Забайкальської залізницею, з його будівлею з'являлася можливість встановити прямий шлях з Росії в Китайську Імперію (34).
Для КБЖД були розроблені спеціальні технічні умови. Передбачалося значне (у порівнянні з іншими ділянками Великого Сибірського шляху) посилення дороги. Вирішили на всій трасі укласти важчі, ніж на решті частини Транссибірської магістралі, рейки і тільки повномірні шпали, збільшити число шпал на кожній верст шляху. Усі без винятку мости і труби пропонувалися будувати постійними. В іншому технічні умови, вироблені для Кругобайкальской, повністю відповідали підвищеним нормам, прийнятим для першокласних магістральних доріг Росії (36).
Будівельні роботи на цій ділянці почалися навесні 1902 року. Вони ускладнювалися відсутністю прибережної смуги, тому шлях довелося прокладати на вирубаних у скелях полицях і виїмках, на підпірних стінках або під високими обривами біля самого берега, то по численних тунелях, то на віадуках і мостах через бухти і паді. Зводилася вона в рекордно короткі терміни. За планом на б...
