ідної напруги функціонального перетворювача на м ділянці кривої намагнічування, пропорційне приросту струму збудження.
;
;
;
;
;
;
;
.
;
;
;
;
.
Приймаємо, що R0=100 · 103 Ом,
;
;
;
.
Постійні часу ланцюга збудження для початкової ділянки намагнічування і для четвертого, с:
;
,
де пн - номінальна частота обертання, об/хв;
рд - число пар полюсів електродвигуна;
;
.
Постійні часу вихрових струмів для початкової ділянки намагнічування і для четвертого, с:
;
,
де Тов1, Тов4 - постійні часу ланцюга збудження, с;
;
.
Ємність в ланцюзі ОС ФП, мФ:
;
.
2.5 Розрахунок контуру струму збудження
Передавальна функція регулятора збудження з налаштуванням на модульний оптимум:
,
де - некомпенсируемое (мала) постійна часу в системі регулювання збудження (постійна часу тиристорного збудника), с;
K отв - коефіцієнт зворотного зв'язку по струму збудження, Ом;
K отв =;
Kотв =.
.
Визначимо параметри регулятора (малюнок 2.7), Ом:
;
.
Приймаємо, тоді:
Ом,
Ом.
2.6 Розрахунок контуру регулювання ЕРС
Для корекції настройки контуру регулювання ЕРС при зміні швидкості двигуна в схемі використовується Ділильний пристрій, тому При налаштуванні контуру регулювання ЕРС за модульним оптимуму передавальна функція регулятора ЕРС має вигляд:
,
де - сумарна некомпенсированная постійна контуру ЕРС, с;
Та=2? ТМВ;
Та=2? 0,005=0,01;
Коефіцієнт зворотного зв'язку по ЕРС:
;
;
Машинна постійна B? c/рад:
С =;
С =;
.
Передавальна функція регулятора ЕРС з урахуванням делительного пристрою має вигляд:
,
де Kду=1 - коефіцієнт передачі делительного пристрої;
.
Задаємося
Rое=Rзе=5 · 104,
Cоре =,
Cоре == 75.347 · 10-6.
2.7 Дослідження характеристик
Управління швидкістю обертання двигуна у всьому діапазоні виробляється зміною одного сигналу - сигналу завдання швидкості на вході першої системи. При цьому здійснюється наступне взаємодія і послідовність функціонування обох систем в основних режимах роботи приводу. При розгоні приводу з нерухомого стану на ділянці зміни швидкості від нуля до основної система регулювання ЕРС підтримує магнітний потік, рівний номінальному, а регулювання швидкості здійснюється першою системою. По досягненні основної швидкості вступає в роботу друга система, регулюючи магнітний потік двигуна відповідно до завдання швидкості. До тих пір, поки не досягнуто задане значення швидкості, перша система буде прагнути збільшувати ЕРС двигуна вище заданого номінального значення і тим самим давати завдання другій системі на ослаблення магнітного потоку. У сталому режимі, завдяки застосуванню астатического регулятора ЕРС, ЕРС двигуна дорівнює номінальній, а магнітний потік встановлений на рівні, що забезпечує задане значення швидкості. У режимі гальмування спочатку працює друга система, посилюючи магнітний потік до номінального значення, і лише після цього вступає в дію перша система, знижуючи напругу двигуна.
Знімемо динамічні характеристики даної системи в середовищі Matlab. У момент часу t=1с дається напруга завдання U ЗСН. У момент часу t=15с дається напруга завдання U зсmax.
За даними досвіду випливає, що при подачі Uзсmax час регулювання складе tрег=10с, а статизм? =. При використанні задатчика інтенсивності і більше сучасної моделі електроприводу ці показники можна поліпшити.
Список використаних джерел
1 Лопатин, А.А. Перетворювальна техніка. Навчально-методичне забезпечення самостійної роботи студентів./А.А. Лопатин, А.В. Казанцев.- Красноярськ: ІСЦ ПІ СФУ, 2007. - 79 с.
Чиликин, М.Г. Загальний курс електроприводу./М.Г. Чиликин, А.С. Сандлер - М .: Енергоіздат, 1981, - 576 с.
Башарин, А.В. Управління електроприводами./А.В. Башарин, В.А. Новиков, Г.Г. Соколовський - Л .: Енергоіздат, 1982. - 392 с.
Терехов, В....
