ustify"> Постійне положення кузова полегшує забезпечення правильної кінематики підвіски і рульового приводу, знижується центр ваги автомобіля і, отже, підвищується його стійкість. При будь-якому навантаженні забезпечується належне положення фар, що підвищує безпеку руху в нічний час. Це - п'ять. По-шосте, для поліпшення стійкості автомобіля при гальмуванні на пневмоподвеску часто покладається ще одна функція: точно регулювати гальмівні зусилля на колесах залежно від зміни навантажень на них.
Підвіска сучасного (вантажного) автомобіля складається з трьох основних вузлів:
. Пружні елементи, що сприймають динамічні навантаження між кузовом або рамою автомобіля і дорожнім полотном.
. Елементи, що гасять коливання підвіски.
. Вузол, що відповідає за стабілізацію автомобіля відносно площини дороги.
На даний момент на вантажівках використовуються різноманітні конструкції підвіски автомобіля і інженерні рішення пружних елементів. У першу чергу, це самі покришки автомобіля, які ефективно поглинають дрібні нерівності дорожнього полотна. Чим більше колесо і менше тиск у ньому, тим більший перешкода автомобіль долає без великого впливу навантаження на раму. Великовантажні кар'єрні самоскиди з їхніми величезними колесами взагалі обходяться без додаткових елементів підвіски, так як їх покришки ефективно гасять дорожні нерівності. Тихохідні колісні трактори та спецтехніка у вигляді пружного елемента задовольняються тільки повітрям в покришках.
Другими за віком і частотою застосування на сучасній техніці пружними елементами є ресори. Вони бувають різної конструкції, мають різну технологію виготовлення, але саме вони найбільш масово застосовуються на сучасних вантажівках, і їх можна зустріти як на магістральних тягачах, так і на будівельній техніці, розвізних міських машинах, військових і гоночних вантажівках. Якщо раніше на вантажівки встановлювали товсті пакети коротколістових ресор, то на сучасних машинах кількість ресор значно зменшили, аж до однієї на деяких моделях, а довжину збільшили, що поліпшило плавність ходу і понизило вагу конструкції. Якщо європейські виробники воліють довгі ресори, то їхні колеги в США короткі. Тому вантажівки з Північноамериканського континенту більш жорсткі на ходу.
Пневмопідвіска широке поширення в Європі і США отримала років 30-40 тому. Головна її перевага в порівнянні з ресорної в меншій вазі, її витратні матеріали дешевше, і вантажівка має кращу плавність ходу. Заводська ціна вантажівки з пневмопідвіскою вище, ніж машини з ресорної, але заміна подушки в процесі експлуатації дешевше, ніж цілої ресори. Крім того, вантажівки з пневмопідвіскою менше розбивають асфальт доріг, тому магістральні тягачі найчастіше комплектуються пневмобаллонамі. Мінус такої підвіски в тому, що вона вимагає додаткових повітряних кранів і трубок і більш потужного повітряного компресора. Ця система боїться вологи і дорожнього бруду, тому на будівельній техніці чаші застосовують ресорну підвіску. Правда, є голландські виробники важкої будівельної техніки Terberg і Ginaf, які активно застосовують пневмоподвеску власної конструкції на самоскидах.
Пневмоподушки не мають жорсткого зв'язку з рамою вантажівки, і щоб міст не «гуляв», в конструкції підвіски автомобіля застосовують поздовжні і поперечні реактивні тяги. Це теж ускладнює і здорожує конструкцію.
У разі застосування четирехбаллонной схеми підвіски моста крім двох (як правило) поздовжніх реактивних тяг тре?? уется установка поперечної (частіше V-подібною) тяги. Якщо виробник встановлює на мосту два пневмоподушки, то в конструкції підвіски застосовують напівресор (правильно називати реактивні тяги). Жорсткість конструкції збільшується, тоді поперечна тяга ставиться одна або взагалі обходяться без неї. Саме сайлент-блоки і втулки реактивних тяг вимагають уваги і періодичного ремонту і заміни. За нормальними європейськими дорогами тяги виходжують 250-350 тис. Км. У наших умовах їх навряд чи вистачить більш ніж на 200 тис. Км. Якщо позіхнув момент заміни реактивної тяги, то можна «попасти» на ремонт хрестовин, якщо, звичайно, раніше момент сили, який не збігається з віссю автопоїзда через розбиті втулок, що не розгорне твій вантажівка поперек дороги на ожеледі.
Слід зазначити, що сучасні виробники вантажної техніки широко застосовують комбіновану підвіску, що складається з ресор і пневмоелементов.
На Північноамериканському континенті на будівельній техніці широко застосовуються гумові суцільнолиті подушки як пружний елемент. Така підвіска значно легше ресорної, і у неї немає недоліків, властивих пневмоподвеске. Ціна гумової підвіски не сильно відрізняється від ресорної. Зате вона досить жорстка, і без пневмоподвески сидіння водієві не обійтися. На жаль, такий т...
