ип підвіски майже не поширений в Європі.
Торсіони застосовуються в основному на військовій техніці. Правда, на знаменитих вантажівках марки Tatra в деяких будівельних моделях торсіони застосовуються широко як самостійно, так і в комбінації з пневмобаллонамі. На легких розвізних вантажівках японських і корейських виробників передню незалежну підвіску іноді виробляють на торсионах.
Пружини застосовуються в основному на повнопривідних машинах підвищеної прохідності з незалежною підвіскою коліс. У німецькій армії достатню кількість вантажівок MAN, що мають колісну формулу 6х6 і незалежну пружинну підвіску всіх коліс.
Для того щоб гасити розкачку вантажівки в конструкції автомобіля застосовуються амортизатори. Вони можуть бути як одностороннього, так і двосторонньої дії. На даний момент амортизатори, як правило, гідравлічні. На європейських автобанах і в європейському кліматі амортизатори «живуть» 300-400 тис. Км. На російських дорогах навантаження на підвіску зростає в кілька разів.
Спортивні вантажівки, машини спецпризначення та військова техніка комплектуються гідропневматичними стійками. Це не новий винахід, оскільки на військовій техніці вони використовуються давно. Але порівняно недавно ці стійки стали застосовувати і на цивільній техніці.
Гідропневматичні стійки є свого роду активними амортизаторами, ефективно сприймають підвищені навантаження і приглушують коливання великої амплітуди. Вони можуть міняти свою жорсткість і інші характеристики залежно від умов експлуатації. Застосовуються вони, як правило, на вантажівках з ресорної підвіскою. Такі машини з такою підвіскою витримують стрибки з трампліну і польоти на кілька десятків метрів без наслідків для вантажівки. Російський КамАЗ - 4 911 чудово продемонстрував можливості такої підвіски на всіляких ралі-рейдах і демонстраціях військової техніки.
Останні два роки на спецмашини і не тільки на них стали встановлювати гідропневматичні стійки нового покоління. Тепер вони виконують роль не тільки гасителів коливань, але й роль пружного елемента. Вантажівці з такою стійкою не потрібні ні ресори, ні пружини, ні торсіони. Це значно полегшує конструкцію.
Характеристики таких гідропневматичних стійок можна міняти з кабіни, варіюючи кліренс, жорсткість, хід підвіски і навіть нахиляти автомобіль вліво-вправо або вперед-назад. Такі стійки добре вписуються в конструкцію автомобіля з незалежною підвіскою коліс, і такому всюдиходу вже не загрожує діагональне вивішування коліс в складних дорожніх умовах.
Гідропневматичні стійки нового покоління почали встановлювати на свою техніку багато виробників автомобілів. Ці стійки пропонують виробники причіпної техніки на підвісці напівпричепів. Швидше за все, ця конструкція отримає подальше поширення і більш широке застосування.
Третій, обов'язковий елемент підвіски, про який слід сказати - це стабілізатори поздовжньої і поперечної стійкості (стабілізатори крену).
Головне їхнє завдання - вирівняти автомобіль відносно площини дороги при кренах останнього і забезпечити максимально щільний контакт колеса з дорогою. Якщо раніше стабілізатори ставили на ресорні вантажівки тільки на передній міст, то через зростання швидкостей і навантаження наступним кроком стало повсюдне їх застосування на провідних мостах. Слабкою ланкою стабілізаторів є пластикові втулки, які вимагають періодичної заміни та догляду. У російських умовах вони не виходжують більше 200 тис. Км. Можна обійтися і без них, але, як показує мій досвід, у такому разі підвищеного зносу схильні реактивні тяги, пальці ресор і далі за списком.
Рис.14. Пневмопідвіска
Якщо років п'ять тому на мостах з пневмопідвіскою стабілізатори поперечної стійкості встановлювалися в обов'язковому порядку, то впровадження електроніки в сучасних вантажівках дозволило відмовитися від залізних конструкцій стабілізаторів. Тепер електроніка стежить за цим і, переганяючи повітря в пневмобаллонах, вирівнює крен автомобіля. Ті ж функції виконують і гідропневматичні стійки нового покоління.
. Характеристика автомобіля MAN TGX D38
Компанія MAN в 2014 році представила свою флагманську новинку вантажний автомобіль TGX D38.
Інженери компанії MAN створили високоефективний тягач, покликаний вирішувати складні завдання з транспортування різноманітних вантажів, для чого була розроблена відповідна трансмісія з новими численними ефективними функціями. «Серцем» конструкції став D38 - новий рядний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 15,2 літра. Цей силовий агрегат впевнено розвиває потужність і розширює палітру моделей TGX, доповнюючи її класами потужності 520, 560 і 640 ...
