и про монопольне характері надаваних послуг.
По-друге, це концентрація в одній компанії функцій з надання послуг інфраструктури та здійсненню перевізної діяльності, що обумовлює перехресне субсидування всередині компанії різних видів діяльності.
По-третє, це наявність окремих видів діяльності, що не підлягають державному регулюванню, але роблять істотний вплив на формування фінансових результатів РЖД raquo ;. У цих умовах надання таких послуг за корпоративними цінами всередині компанії і за ринковими цінами користувачам послуг (наприклад, ремонт рухомого складу) не забезпечує рівновигідним умови роботи на ринку.
По-четверте, це відсутність роздільного обліку доходів-витрат і фінансових результатів. Прийняття в цих умовах рішення щодо припинення регулювання тарифів у сфері залізничних перевезень, про що багато говориться в рамках лібералізації тарифів у сфері залізничних перевезень, може призвести до обмеження зародження конкуренції, що не відповідає основним завданням структурного реформування залізничного транспорту.
Разом з тим вже зараз необхідна розробка підходів і механізмів для реалізації завдання щодо переходу від жорсткого державного регулювання до принципів ринкового ціноутворення. Інструментом, що забезпечує перехід до дерегулювання тарифів у сфері залізничних перевезень, повинна стати методика обгрунтування рішення про зміну або припинення регулювання тарифів на вантажні та пасажирські перевезення в окремих сегментах ринку залізничних перевезень, яка повинна визначити не тільки критерії виділення конкурентних сегментів у сфері залізничних перевезень, але і перелік показників, необхідних для оцінки конкуренції в даних сегментах ринку, а також порядок проведення відповідного аналізу.
Актуальність проблеми підвищення ефективності державної тарифної політики в галузі залізничного транспорту вимагає реалізації заходів щодо вдосконалення системи тарифів на залізничні перевезення. Так, для створення умов розвитку конкуренції на залізничном транспорті, економічних передумов виходу на ринок перевезень нових компаній, що володіють власним рухомим складом, та забезпечення конкурентоспроможності товарів російських виробників на внутрішньоросійському і зовнішньоторговельному ринках необхідне вдосконалення методології регулювання тарифів на вантажні залізничні перевезення, що передбачає розробку єдиної методології формування тарифів на внутрішньоросійські залізничні перевезення та залізничні перевезення експортно-імпортних вантажів через прикордонні передавальні станції Російської Федерації і російські порти.
Однією з основних проблем, що потребують вирішення в рамках вдосконалення державного цінового регулювання, є скорочення перехресного субсидування на залізничному транспорті. Ця проблема існує щодо пасажирських перевезень. Збитки складають по передмістю і по далекого прямування близько 60 млрд. Рублів. За видами сполучень розрив у рівні тарифних ставок другого і третього розділів до чотирьох разів, по класах нічних перевезених вантажів розрив у рівні тарифних ставок по вантажах першого і третього тарифних класів близько 40%.
В області вантажних залізничних перевезень проблема перехресного субсидування за видами сполучення вже вирішується в рамках уніфікації тарифів другого і третього розділів прейскуранта у зв'язку із проведеною роботою з приєднання Росії до СОТ. У переговорних процесах щодо вступу Російської Федерації до СОТ було розглянуто кілька варіантів уніфікації тарифів. Перший - це одноразова уніфікація протягом року. Другий - це уніфікація протягом двох років з проведенням в два етапи, з переходом на єдину методологію з введенням підвищувальних коефіцієнтів і потім вже з уніфікацією рівня тарифів. Третій варіант уніфікації передбачає поетапну уніфікацію тарифів протягом чотирьох років в рамках проведення диференційованої індексації тарифів на перевезення вантажів. Ймовірно, найбільш підходящим варіантом, що забезпечує прогнозованість витрат російських ринкових товаровиробників, є четвертий варіант поетапної уніфікації тарифів протягом трьох років.
Що стосується питання ліквідації перехресного субсидування за класами перевезених вантажів, то це дуже серйозна проблема, якщо враховувати розриви тарифних ставок чинного прейскуранта. Але рішення з уніфікації тарифів на перевезення вантажів першого, другого, третього тарифних класів необхідно приймати з урахуванням оцінки впливу цього процесу на темпи економічного розвитку і на забезпечення конкурентоспроможності російських товаровиробників на внутрішньому і зовнішньоторговельних ринках. Без цього аналізу приймати таке рішення не можна.
При проведенні поетапної уніфікації тарифів за видами сполучення, беручи до уваги, що дана диференційована система тарифів за видами сполучення приймалася в тому числі і з...
