на всіх маршрутах компенсує власникам автобусів значну частину податку на паливо. Розмір відшкодування становить у середньому 80% роздрібної ціни дизельного палива [12].
У результаті лібералізації громадського транспорту квитки на автобуси поза Лондона за останні 10 років подорожчали на 21% в постійних цінах, тоді як у Лондоні вартість проїзду практично не змінилася і залишилася на рівні початку 90-х років. Це пов'язано в першу чергу з тим, що лондонська модель передбачає жорстке регулювання і виключає конкуренцію на маршрутах [12].
Таким чином, держава і місцеві органи влади Великобританії надають фінансову допомогу операторам громадського автобусного транспорту в трьох основних формах:
відшкодування пільгового проїзду певних категорій пасажирів;
субсидування пільгових маршрутів;
відшкодування частини податку на паливо.
У сукупності вони покривають приблизно 40% загальних витрат виробництва автобусних компаній.
Аналіз досвіду Великобританії свідчить про те, що головна проблема роздержавлення громадського транспорту полягає в потенційно можливу втрату ефекту системності, який притаманний функціонуванню громадського транспорту як єдиного інтегрованого комплексу.
Прикладами збереження державної власності на підприємства громадського транспорту та переважання державного сектора в порівнянні з приватними операторами є США, Угорщина і Китайська Народна Республіка.
Практично єдине джерело фінансування федеральної транспортної програми Сполучених Штатів Америки - податок на паливо. У той же час спостерігається тенденція скорочення федерального фінансування громадського транспорту. В даний час в США нові інфраструктурні проекти фінансуються на 80 відсотків з федерального бюджету і на 20 - з бюджету штатів.
У великих містах США і Європи основні транспортні компанії перейшли в державну власність ще наприкінці 60-х років, і частка субсидій становить в даний час в США 60%, а в багатьох європейських країнах - більше 50% сумарних витрат транспортних компаній.
В Угорщині автобусні перевезення за своїм статусом і формою власності є муніципальними. Приватний сектор займається тільки перевезеннями таксомоторів [14].
З введенням ринкових відносин в соціалістичну практику Китайської Народної Республіки міські автобусні перевезення здійснюються як державними і муніципальними пасажирськими підприємствами, так і приватними компаніями, ціни на послуги яких фіксовані, а діяльність піддається повному контролю з боку ответствующих державних служб в частині затвердження маршрутів, ліцензування перевезень, здійснення фінансового контролю, безпеки дорожнього руху. Порівняно невисокі ціни за послуги перевезення пасажирів, надавані державними автотранспортними підприємствами, обумовлені дотаціями з державного бюджету [15].
Закордонні компанії можуть організовувати в сегменті пасажирського автотранспорту спільні підприємства з китайськими фірмами за умови, що хоча б один інвестор має п'ятирічний досвід роботи в галузі пасажирських автоперевезень в Китайській Народній Республіці. При цьому частка іноземних інвестицій не повинна перевищувати 49%. Крім того, половина зарубіжних інвестицій повинна вкладатися в будівництво транспортної інфраструктури. Термін роботи спільного підприємства в області пасажирських перевезень обмежується 12 роками, однак якщо більше 50% інвестицій були використані для створення інфраструктури, то даний показник збільшується до 20 років.
Проблема оптимального співвідношення між державним і приватним сектором, державним регулюванням і ринковими механізмами на пасажирському транспорті поки не знайшла в світі універсального задовільного рішення. У різних країнах до вирішення цієї проблеми підходять по-різному.
Досвід країн Західної Європи, що здійснюють соціально орієнтоване реформування господарського механізму ГПТ, спрямоване на зростання обсягів його послуг при активному державному та місцевому регулюванні, представляється найбільш цікавим для використання в Російській Федерації при перебудові транспортної політики.
Аналіз зарубіжного досвіду фінансування п?? едпріятій автомобільного транспорту загального користування дозволив виявити 4 тенденції фінансування в більшості розвинених країн світу:
) зменшення субсидій в реальних цінах, які враховують інфляцію;
) основні форми фінансування - державні та/або муніципальні бюджетні кредити, або кредити з інших джерел, податки або непрямі платежі;
) розподіл часток експлуатаційних витрат ГПТ за джерелами їх покриття визначається двома основними факторами: ступенем соціальної оріє...
