ації авіаційної діяльності значною мірою посилені. Сама процедура ліцензування авіаперевізної діяльності, що передбачає видачу ліцензії не на вид діяльності, як це встановлено законодавством, а на маршрут, є бар'єром входу на даний ринок. Так, авіакомпанія "Пулково" має 82 ліцензії на здійснення регулярних внутрішніх перевезень, Челябінське авіапідприємство - більше 20. Квотування обсягів авіаперевезень, здійснюване Мінтрансом Росії шляхом ліцензування маршрутів, кваліфіковане МАП Росії як порушення антимонопольного законодавства, ущемляє інтереси господарюючих суб'єктів, обмежує конкуренцію на ринку авіаперевезень і в ряді випадків призводить до розділу ринку. В
3. Аналіз середовища прямого впливу
В
3.1. Аналіз продавців і покупців
На ринку авіаперевезень є близько 300 авіапідприємств, з яких близько 180 здійснюють власне перевозочную діяльність, а інші виконують авіаційні роботи для потреб різних галузей народного господарства. З 1991 р. спостерігається зниження обсягів перевезень, яке носить стійкий характер і відбувається в основному за рахунок скорочення обсягу пасажирських авіаперевезень на внутрішніх авіалініях. Основна причина цього - падіння попиту на послуги авіаперевізників в результаті зростання авіатарифів, пов'язаного переважно зі зростанням цін на споживані підприємствами цивільної авіації матеріально-технічними ресурси, насамперед авіапаливо. На міжнародних авіалініях в даний час обсяги пасажирських перевезень при визначеному їх зниженні у 1999 р. мають тенденцію до незначного, але стабільному зростанню. За 1998-2000р.р. відзначаються позитивні тенденції в розвитку вантажних авіаперевезень [3, 11 та ін].
Новим явищем для російської цивільної авіації є формування альянсів вітчизняних авіаперевізників , а також спроби участі російських авіакомпаній в міжнародних альянсах. Дотримуючись світової практиці формування альянсів, що реалізуються через договори про взаємне (Багатосторонньому) співробітництво, здійсненні рейсів під спільними кодами, розробку та участь у програмах зі стимулювання часто літаючих пасажирів, використанню парку повітряних суден та ін, російські авіаперевізники розробляють свої проекти створення альянсів. Так, розробляється проект альянсу за участю авіакомпаній "Челябінське авіапідприємство", "Красноярські авіалінії "," Внуковские авіалінії ". Компанія "Аерофлот - Російські міжнародні авіалінії "працює над проектом своєї участі в міжнародному альянсі з авіакомпаніями Delta Airlines і Air France. p> Мета подібних альянсів полягає в освоєнні нових ринків, мінімізації витрат, а також прагненні перевізників забезпечити свою конкурентоспроможність на ринку. Разом з тим діяльність будь-якого альянсу, об'єднання господарюючих суб'єктів на ринку не позбавлена ​​проблем. До них відносяться: забезпечення рівного доступу авіаперевізників, що не входять до альянсу, до мережі маршрутів, недопущення узгодження тарифної політики, розподілу ринку перевезень. Таким чином, діяльність альянсів повинна перебувати під контролем антимонопольних органів. І хоча в Росії жоден альянс офіційно не створений, в умовах глобалізації економіки дана тенденція є досить перспективною. p> В останні роки на ринку авіаперевезень спостерігаються процеси концентрації, скорочується кількість авіакомпаній (з 400 в 1994-1995р.р. до 300 у 2000 р.). Державними заходами, спрямованими на реструктуризацію і реформування цивільної авіації (постанова Уряду Російської Федерації від 24.06.98 № 642), також передбачено зниження числа авіакомпаній, в тому числі за рахунок їх об'єднання. Передбачається, що досягається таким чином раціоналізація структури системи авіаперевезень дозволить знизити високий рівень експлуатаційних витрат в галузі і рівень соціальних витрат, підвищити ефективність цивільної авіації. Однак зазначені процеси йдуть повільно. Черговий етап демонополізації галузі пов'язаний із завершенням процесу поділу авіапідприємств та виділення аеропортів як самостійних підприємств. Активно почався в першій половині 90-х років процес поділу в останні роки помітно зменшив темпи. В останні роки пройшло поділ ВАТ "Биково-Авіа" (1999 р.), ВАТ "Братське авіапідприємство" (2000 р.), причому обидва поділу відбувалися в певній мірі змушене - в ході процедури банкрутства.
До причин, що гальмує процес виділення аеропортів, слід віднести перехресне субсидування, яке дає можливість покриття витрат льотно-технічного підрозділу за рахунок рентабельної аеропортової діяльності, відсутність чітко встановлених Державною програмою термінів поділу авіапідприємств та ін
Проведене територіальними управліннями МАП Росії, а також Бюро економічного аналізу інтерв'ювання керівників авіакомпаній та аеропортів також показало, що господарюючі суб'єкти не поспішають з поділом. Так, на авіапідприємстві "Татнефтеавіасервіс" вважають, що для подібного поділу відсутні умови: занадто малі обсяги...
