n> : В
Перехідний процес з перевантаження ny:
В
Перехідний процес по кутовий швидкості тангажа w z:
В
Розглянемо графік зміни кута нахилу траєкторії q .
В
Зробимо систему астатической по зовнішньому контуру і введемо зворотні зв'язки по висоті, швидкості зміни висоти і перевантаження:
В
Отримаємо наступні графіки перехідних процесів:
- по висоті:
В
- за швидкістю зміни висоти:
В
- перевантаженні:
В
- по кутовий швидкості тангажа w z:
В
- по похідній від кута атаки a :
В
- по куту нахилу траєкторії q :
В
управління рух висота літак
- по куту атаки a :
В
УПРАВЛІННЯ ШВИДКІСТЮ ПОЛЬОТУ ШЛЯХОМ РЕГУЛЮВАННЯ ТЯГИ ДВИГУНІВ
Діючі на літак сили і моменти залежать від повітряної швидкості польоту. Тому, говорячи про управління швидкістю літака, мають на увазі насамперед повітряну швидкість. Розрізняють справжню повітряну швидкість V - швидкість переміщення щодо повітряних мас і індикаторну швидкість Vін, яка пов'язана з істинною повітряної швидкістю співвідношенням
,
де - відносна щільність повітря.
Політ із заданою швидкістю може відбуватися як на постійній висоті, так і в режимах набору висоти і зниження. Для управління швидкістю польоту виробляються впливу на тягу двигуна або на кермо висоти. У першому випадку тангенціальне прискорення регулюється шляхом зміни сили тяги, а в другому - внаслідок зміни сили опору. p> Умовами експлуатації літака індикаторна швидкість обмежується по максимуму і мінімуму. Максимальне значення лімітується з міркувань міцності, а нижньою межею є швидкість звалювання. Є також обмеження числа М польоту. Тому при польоті на режимах, близьких до граничних, швидкість повинна строго контролюватися. Автоматична стабілізація повітряної швидкості звільняє льотчика від виконання цієї функції, дозволяючи йому зосередитися на вирішенні інших завдань. У разі ж нестійкості по швидкості автоматична стабілізація стає просто необхідною...
