лях і елеронах досягається застосуванням роговий і осьової аеродинамічних компенсацій (Мал. 11, а, б)
Рис. 11 Види аеродинамічних компенсацій: а - рогова; б - осьова
Рис. 12 Принцип дії рогової аеродинамічній компенсації
Рис. 13 Принцип дії осьової аеродинамічній компенсації
Принцип дії рогової і осьової аеродинамічній компенсації зводиться до наближення центру тиску керма до осі його обертання.
Роговий компенсацією керма називається частина його площі у вигляді" роги, розташованого попереду осі обертання. Принцип дії рогової компенсації полягає в тому, що аеродинамічна сила yk, діюча на ріг , створює відносно осі обертання момент, спрямований у бік, протилежний шарнірному моменту (Мал. 12):
УКХ?? Ур. в. а.
Момент, створюваний роговий компенсацією yк В, зменшує шарнірний момент, а отже, і зусилля, що діє на ручку управління (педалі). При великих кутах відхилення керма рогова компенсація погіршує характер обтікання оперення, збільшує його лобове опір. Крім того, виступаючий «ріг» служить джерелом вихреобразования, що сприяє вібрації хвостового оперення.
Осьовий аеродинамічною компенсацією керма називається частина його площі, розташованої попереду осі обертання (Мал. 13).
Принцип дії осьової аеродинамічній компенсації подібний до принципу дії рогової компенсації. Аеродинамічна сила, що діє на площу компенсації, створює відносно осі обертання момент, спрямований у бік, протилежний шарнірному моменту, зменшуючи тим самим зусилля на ручці управління.
Цей вид компенсації має найбільше поширення на літаках усіх видів, зважаючи на його простоти при достатній ефективності.
Осьова аеродинамічна компенсація рульових поверхонь
на літаку Як - 52 становить:
на кермі напрямки 4,4%;
на кермі висоти. 18,4%; на елеронах 13%.;
на літаку Як - 55:
на кермі висоти 2,5%; на кермі напрямки 19,5%; на елеронах 10%.
Рогова аеродинамічна компенсація на літаку Як - 52 на кермі напрямку становить 4%, на літаку Як - 55: на кермі напрямку - 9,4%; на кермі висоти 4,7%; на елеронах 1,3%.
При правильно підібраною величиною аеродинамічній компенсації рулів шарнірний момент рулів не стає рівним нулю, а тільки зменшується. Однак у тривалому польоті на якому-небудь режимі навіть порівняно невелике зусилля, що прикладається до ручки управління, вельми втомлює льотчика. Тому додатково на літаку Як - 52 встановлено аеродинамічний триммер, який дозволяє регулювати бажане зусилля на ручці управління або повністю зняти його.
Рис. 14 Принцип дії аеродинамічного триммера
Рис. 15 Залежність ефективності тріммера керма висоти літака Як - 52 від швидкості польоту
Тример літака Як - 52 являє собою невелику за площею частина керма, шарнірно укріплену біля задньої кромки (Мал. 14). Тример має незалежне управління. При відхиленні його виникає аеродинамічний момент, протилежний шарнірному моменту керма.
Льотчик за своїм бажанням може зменшити або повністю зняти зусилля на ручці управління.
Велика ефективність триммера на літаку Як - 52 при порівняно невеликих розмірах пояснюється тим, що при відхиленні триммера відбувається перерозподіл тиску по всій поверхні керма подібно до того, як відхилення керма змінює розподіл тиску на стабіліза...
