успішно застосовувати без механізму, керуючого поворотом вантажу, так як виступаючі з одного торця і одного боки уловлювачі підводяться до контейнера і подальшими рухами крана захоплення націлюється без відтяжок і багрів. Єдиний недолік таких захоплень - відсутність механізму зсуву центру підвісу, що ускладнює перевантаження деяких контейнерів при обробці судів комірчастої конструкції. Керовані спредери до універсального поворотному крану важкі і вимагають, його спеціального переобладнання, а за наявності механізму зсуву центру підвісу можна успішно обробляти ніздрюваті вантажні приміщення. Їх використовують на кранах причальної лінії при систематичній обробці сотових контейнеровозів.
В
Рис. 54. Козловий кран на пневмоколісному ходу для перевантаження контейнерів
Рис. 53 Спредер з електрогідравлічним приводом до універсального портальних кранів
Складські операції на території, що не обслуговується рейковими кранами, виробляють, як правило, фронтальними або бічними навантажувачами з вилами і спредер.
Великотоннажні контейнери повинні перевантажувати на спеціальних портових комплексах, які в відміну від універсальних забезпечують: практично повне виключення пошкоджень контейнерів при перевантаженні, максимальну інтенсивність обробки дорогих судів - контейнеровозів, максимальну продуктивність праці в порту, найбільшу пропускну здатність причалу та комплексу в цілому. Крім того, спеціальні комплекси створюють найкращі умови праці для портових робітників.
Морський вантажний фронт обслуговують причальні перевантажувачі з підйомній або висувній консоллю з морського боку і поступальним переміщенням спредера (для обслуговування верхньої палуби ролкерів необхідний поворотний захват). Залізничний вантажний фронт обладнають козловими кранами з поступальним і поворотним рухом візка, до якої підвішений спредер. Для обслуговування контейнерного складу застосовують три основні схеми механізації: з зберіганням контейнерів на напівпричепах і транспортуванням їх між вантажними фронтами і складами за допомогою автотягачів; з транспортуванням і штабелювання контейнерів портальними навантажувачами; зі штабелювання контейнерів козловими кранами на пневмоколісному або рейковому ходу (мал. 54) і транспортуванням їх автотягачами з напівпричепами.
Перша схема механізації вельми зручна, коли контейнери завозять і вивозять по суші автотранспортом. Вона дозволяє знизити до мінімуму портові витрати по перевантажувального обладнання, не вимагає величезної території складу, так як контейнери розміщують тільки в один ярус і між рядами залишають великі проїзди для маневрування автотягачів.
Друга схема передбачає використання досить дорогих і складних за конструкцією портальних навантажувачів, витрати по яких достатньо великі, вони мають значну питому вагу в загальній вартості перевантаження контейнерів. Однак при цій схемі значно краще використовується площа складу і різко знижуються капітальні витрати на будівництво та обладнання території, а також амортизаційні витрати за цією статтею. У цілому друга схема багато ефективніше першої, особливо при завезенні та вивезенні вантажу залізничним транспортом та значному обсязі комплектації контейнерів. Майже всі діючі вітчизняні комплекси побудовані за другою схемою. p> Третя схема передбачає штабелювання та розбирання штабелів на складі козловими кранами, тобто машинами ще більш складними і дорогими, ніж портальні навантажувачі, але, по-перше, для обслуговування комплексу їх за кількістю потрібно значно менше, ніж навантажувачів, так як вони тільки перевантажують, але не транспортують вантаж, і, по-друге, їх термін служби в 3 рази перевищує термін служби навантажувачів, отже, відсоток амортизаційних відрахувань відповідно знижується в 3 рази. Контейнери між складом і вантажними фронтами транспортують автотягачами з напівпричепами, які мають такий же термін служби, як і навантажувачі, але багаторазово простіше і дешевше їх. Крім того, штабелювання в цьому випадку можна проводити не в три яруси, як портальними навантажувачами, а в чотири або п'ять, і площа необхідних проїздів зменшується. Третя схема дуже перспективна і по ній будуються нові вітчизняні комплекси.
За залізною дорозі великотоннажні контейнери перевозять на спеціальних універсальних платформах. Спеціальні платформи вміщують по три контейнери 20 ', мають стаціонарні фіксують багнети, які входять в нижні отвори фітингів, тому додатково кріпити контейнери не треба. Універсальні платформи вміщують по два контейнери 20 ', які необхідно додатково кріпити наполегливими брусками, прибиваються до підлоги.
В
Рис 55. Спарена робота кранів: а - балансирна траверса; б - схема розподілу зусиль між точками підвісу
У сотових вантажних приміщеннях судів - контейнеровозів контейнери додатково не кріплять, в трюмах універса...
