влених перехідним процесом і впливом коливань підресорених і безпружинних мас автомобіля. Після зниження швидкості колеса нижче порога припустимого ковзання, що визначається за значенням швидкості vKn, модулятор протягом інтервалу 3 скидає тиск до деякого рівня і підтримує його постійним протягом інтервалу 4. У третьому часовому інтервалі і на початку четвертого уповільнення колеса зменшується, однак швидкість VK0 продовжує падати, і ковзання колеса збільшується.
У заключній фазі інтервалу 4 колесо починає розганятися, і швидкість його зростає. Наприкінці інтервалу 4 кутове прискорення колеса досягає верхнього порогу екв, тому модулятор починає підйом тиску. Це призводить до припинення зростання прискорення в інтервалі 5 і до подальшого його зменшення. Тому на деякий час (інтервал 6) затримується наростання тиску, і після досягнення проміжного порогового значення прискорення ЄКП модулятор починає повільно збільшувати тиск (інтервал 7). У результаті починається уповільнене обертання колеса, ковзання збільшується і швидкість колеса VK0 наближається до еталонної швидкості уке. Після досягнення нижнього порогового значення прискорення ЕКН знову починається скидання тиску (інтервал 8), і формується наступний цикл управління. Кожен наступний цикл регулювання тиску включає три фази: фазу наростання тиску, фазу спаду тиску і фазу витримки постійного тиску. Частота пульсації тиску близько 10 Гц. У результаті автоматичного управління зміною тиску в робочому гальмівному циліндрі швидкість колеса VK0 коливається навколо еталонної швидкості vK е. і підтримується оптимальний рівень ковзання колеса, при якому досягається найкраще його зчеплення з опорною поверхнею. Але найголовніша перевага АБС полягає в тому, що вона запобігає блокуванню коліс автомобіля і внаслідок цього забезпечує надійну керованість і стійкість автомобіля при гальмуванні. У разі великого моменту інерції колеса, малого коефіцієнта зчеплення і повільного наростання тиску в робочому гальмівному циліндрі (обережне початкове гальмуванні, наприклад, на льоду) уповільнення колеса буде невеликим, і АБС може на нього не зреагувати. В результаті колесо заблокується. У цьому випадку АБС повинна забезпечити процес регулювання за величиною ковзання колеса. При гальмуванні в умовах, коли зчеплення лівих і правих коліс значно різниться (сухий асфальтобетон і обмерзла узбіччя), різниця поздовжніх реакцій створює обертаючий момент, який прагне розгорнути автомобіль навколо його вертикальної осі, що проходить через центр мас. p align="justify"> Для зменшення ймовірності розвороту і подальшого занесення задніх коліс розроблено безліч варіантів виконання АБС з різною кількістю і розташуванням датчиків і модуляторів і з різними порогами настроювання алгоритмів управління. Ознайомитися з ними можна в спеціальній літературі. Враховуючи суттєвий вплив АБС на активну безпеку автомобіля, директива 71/320 ЄЕС та Правила № 13 ЄЕК ООН наказують її обов'язкову устано...
