яді котушок, насаджених на виступаючі полюса. Невдалою була і конструкція ротора у вигляді барабана з двома взаємно перпендикулярними, замкнутими на себе котушками. Все це помітно знижувало якість двигуна як у момент пуску, так і в робочому режимі.
Незабаром індукційний двигун Тесли був значно перероблений і вдосконалений російським електротехніком Доліво-Добровольським .
Першим важливим нововведенням, яке вніс Доліво-Добровольський у асинхронний двигун, було створення ротора з обмоткою В«у вигляді білячої клітиниВ». У всіх ранніх моделях асинхронних двигунів ротори були дуже невдалими, і тому ККД цих моторів був нижче, ніж у інших типів електричних двигунів. Так, Ферраріс, про який згадувалося вище, створив асинхронний двофазний двигун з ККД близько 50% і вважав це межею. Дуже велике значення грав тут матеріал, з якого виготовлявся ротор, оскільки той мав задовольняти відразу двом умовам: мати малий електричний опір (щоб індуковані струми могли вільно протікати через його поверхню) і мати хорошу магнітну проникність (щоб енергія магнітного поля не розтрачувати даремно) . З точки зору зменшення електричного опору найкращим конструктивним рішенням міг би стати ротор у вигляді мідного циліндра. Але мідь поганий провідник для магнітного потоку статора і, ККД такого двигуна був дуже низьким. Якщо мідний циліндр замінювали сталевим, то магнітний потік різко зростав, але оскільки електрична провідність стали менше, ніж міді, ККД знову був невисоким. Доліво-Добровольський знайшов вихід з цього протиріччя: він виконав ротор у вигляді сталевого циліндра (що зменшувало його магнітне опір). На лобових частинах ротора ці стрижні електрично з'єднувалися один з одним (замикалися самі на себе). Рішення Доліво-Добровольського виявилося найкращим. Після того як він отримав в 1889 році патент на свій ротор, його пристрій принципово не змінювалося аж до теперішнього часу. p align="justify"> Слідом за тим Доліво-Добровольський став думати над конструкцією статора - нерухомої частини двигуна. Конструкція Тесли здавалася йому нераціональною. Оскільки ККД електричного двигуна безпосередньо залежить від того, наскільки повно магнітне поле статора використовується ротором, то, отже, чим більше магнітних ліній статора замикаються на повітря (тобто не проходять через поверхню ротора), тим більше магнітних ліній статора замикаються на повітря (тобто не проходять через поверхню ротора), тим більше втрати електричної енергії і тим менше ККД. Щоб цього не відбувалося, зазор між ротором і статором повинен бути якомога менше. Двигун Тесли з цієї точки зору був далекий від досконалості - виступаючі полюса котушок на статорі створювали занадто великий зазор між статором і ротором. Крім того, в двофазному двигуні не виходило рівномірний рух ротора. Виходячи з цього, Доліво-Добровольський бачив перед собою два завдання: підвищити ККД двигуна і дом...
