і модернізації транспортної інфраструктури та оновленню/збільшення транспортних потужностей. До кінця 2005 року, за даними Мінтрансу, знос основних фондів в ж/д галузі складе близько 65%, проте до 2009 р. значення даного показника повинно знизиться до 52% за рахунок розвитку конкуренції і надходження нової техніки. p align="justify"> Ж Д Машинобудування
За останні десятиліття в ж/д машинобудуванні найбільших країн Західної Європи, Північної Америки та Азії відбувалися процеси консолідації та концентрації активів з утворенням у результаті в кількох провідних країнах по 1-2 великих транснаціональних групи. При цьому злиття і поглинання в галузі знаходили активну підтримку в особі держави, зацікавленої в укрупненні національних компаній та їх подальшому розвитку на світовому ринку. p align="justify"> Специфіка транспортного машинобудування (у тому числі його підгалузі - ж/д машинобудування) у зв'язку з його високою капітало-та наукоємністю, полягає в необхідності консолідації виробників з метою підвищення конкурентоспроможності.
У результаті в даний час практично весь світовий ринок (за винятком країн СНД) по всій продукції ж/д призначення поділений між 5-7 багатопрофільними корпораціями, у складі яких присутні великі підрозділи з великим фінансуванням на розробку нової техніки. В даний час на світовому ринку ж/д машинобудування існує близько 10 домінуючих транснаціональних груп, найбільшими з яких є Bombardier, Alstom, Siemens, Kawasaki/Hitachi, General Electric і General Motors, що займають в сукупності більше 75% світового ринку. Враховуючи, що найбільший у світі західноєвропейський ринок близький до насичення (середньорічний темп зростання світового ринку ж/д машинобудування, за деякими оцінками, складе 3-4%), величезний потенціал ринків Східної Європи та країн СНД становить найбільший інтерес для транснаціональних компаній.
Єдиним прийнятним для російського бізнесу варіантом проникнення транснаціональних корпорацій в найближчі роки є створення спільних підприємств з обов'язковою передачею передових технологій. За цей час можна встигнути адаптувати вітчизняну ж/д інфраструктуру до вимог з експлуатації нової техніки і підготуватися до виходу на найбільші світові ринки збуту. p align="justify"> Ринок ж/д машинобудування Росії та країн СНД має значний потенціал зростання. За оцінками, до 2010 р. в силу зростаючих потреб природних ж/д монополій Росії та країн СНД, а також активно розвиваються незалежних приватних операторів (потенційно до 50% від всіх потреб), ринок ж/д машинобудування Росії та країн СНД (виробництво, модернізація та ремонт) збільшиться майже в 2 рази і складе близько 15-20% світового ринку.
Залізничне машинобудування можна поділити на 4 великих сегменти:
локомотивобудування;
вантажне вагонобудування;
пасажирське вагонобудування;
виробництво колійної техніки.
Після розпаду СРСР багато підприємств галузі ж/д машинобудування залишилися за межами Росії (Україна, Грузія), що призвело до зменшення виробничого потенціалу галузі в Росії, а також до порушення кооперації між підприємствами. Наслідками економічної кризи 90-х років (зниження обсягу перевезень і різкого скорочення закупівель техніки) стали високий рівень зносу (більше 70%) і
вибуття (близько 30%) основних фондів підприємств ж/д машинобудування Росії. За даними ВАТ В«РЖДВ», до 2010 р. вироблять термін служби і мають бути списані від 50% до 90% (залежно від типу) всього рухомого складу. У цих умовах, а також через зростання обсягу перевезень, сприяючого збільшенню необхідного парку, сформувався значний дефіцит рухомого складу, який на початок 2004 р. складав по вантажним вагонам - близько 11,7 тис. од., Локомотивів - близько 4,2 тис. од., магістральним пасажирським вагонам - більше 700 од., електропоїздам приміського сполучення та дизель-поїздам - ​​близько 900 од. У результаті вже сьогодні ВАТ В«РЖДВ» змушене експлуатувати техніку з вичерпаним терміном служби. Крім кількісного дефіциту вагонів і локомотивів, існує проблема технологічного відставання - випускається в даний час техніка заснована на технологіях 60-70-х років. Вітчизняні розробки останніх років відстають від західних аналогів і не можуть бути віднесені до техніки нового покоління, оскільки технічні рішення, закладені в їх основу, багато в чому застаріли. Технологічне відставання вітчизняних виробників посилює проблему дефіциту тягового рухомого складу і веде до збільшення витрат на їх експлуатацію. У результаті за останні роки зростання експлуатаційних витрат склав 60%, що негативно позначається на собівартості і зростанні тарифів на залізничні перевезення. Застосування сучасної техніки дозволить значно поліпшити показники використання рухомого складу. p align="justify"> Наприклад, використання суча...
