Введення
Для поліпшення якості роботи всіх ланок транспорту першорядне значення має забезпечення безпеки руху та пропускної спроможності ділянок залізниць. Будь-яка аварія або крах на транспорті призводить до матеріальних і технічним втрат, великих економічних витрат. Для забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті впроваджуються різноманітні технічні засоби, які контролюють і дублюють дії машиніста або попереджають його про виникнення аварійних ситуацій. Безпечна робота залізничного транспорту залежить від справного технічного стану локомотивів, їх автогальмівного обладнання.
Мета курсової роботи - допомогти студентам отримати додаткові теоретичні та практичні знання в галузі експлуатації та ремонту гальмівної техніки, вивчити пристрій і роботу гальмівних систем рухомого складу, освоїти методику виконання гальмівних розрахунків за загальноприйнятими вихідним даним з урахуванням діючих на залізничному транспорті інструкцій з автоматичним гальмах. Застосування елементів тягових розрахунків при виконанні курсової роботи забезпечує повне використання потужності локомотивів і вантажопідйомності вагонів.
Вихідні дані для виконання курсової роботи варіант №0
До складу вантажного поїзда входять:
% 4-вісних вагонів з підшипниками ковзання, 10% 4-вісних з підшипниками кочення і 45% 8-вісних вагонів.
Розрахунковий підйом дорівнює 6% Найбільший спуск дорівнює 6% Серія локомотива ТЕ10
Наведений ухил, на якому здійснюється гальмування i с, - 6 0/00
Довжина приймально шляхів станції, 1000 м
Тип колодок - композиційні
Хід поршня гальмівного циліндра, 9 см
Номер повітророзподільника 270-005
Швидкість поїзда на початку гальмування, км/год:
V max 70
V min 20
Серія локомотіваСцепной вага Р, тсРасчетная швидкість V р, км/чРасчетная сила тяги F до р, кгсСіла тяги при рушанні з місця F до тр, кгсЧісло осейДліна локомотива l л, мТЕ1012023,02700038200619
1. Формування потягу
. 1 Розрахунок ваги складу по розрахунковому підйому
Розрахунковий підйом - це найбільш важкий по крутизні і довжині елемент профілю колії для руху в заданому напрямку, на якому встановлюється рівномірна швидкість руху поїзда, рівна розрахункової швидкості локомотива. Не можна вважати, що найкрутіший підйом є розрахунковим. Якщо його довжина невелика і йому передують елементи легкого профілю колії майданчики, спуски, то поїзд може подолати зі швидкістю вище розрахункової за рахунок використання кінетичної енергії поїзда. Такий підйом крутіше розрахункового, але не затяжною, називається інерційним або швидкісним.
Вибір найбільшого спуску з довжиною елемента профілю колії більш довжини поїзда необхідний для визначення допустимої максимальної швидкості, при якій забезпечується безпека руху.
Вага складу, який може провести локомотив на заданому профілі колії зі швидкістю, не нижче розрахункової, залежить від потужності локомотива, труднощі профілю колії і типу вагонів. Розрахункова вага складу перевіряється за умовами зрушення з місця на роздільних пунктах і по довжині приймально шляхів. На підставі обраного розрахункового підйому, а також виходячи з рівності нулю рівнодіючої на поїзд сили, при русі його з постійною розрахунковою швидкістю, вага складу визначиться, тс:
Розрахункова вага складу залежить від сил опору руху рухомого складу, а саме: від основного опору, який діє на поїзд при русі на прямому, горизонтальному шляху, і від додаткових опорів від підйому і кривих, якщо останні є на елементі профілю з розрахунковим підйомом. Основне питомий опір залежить від швидкості руху, навантаження від осі на рейку, осності вагонів, типу підшипників буксового вузла ковзання або кочення і від типу шляху ланковий або безстикової.
Для локомотива в режимі тяги:
Де V=Vр - швидкість руху, км/год;
=1,9 + 0,01 · 23 + 0,0003 · 23?=3,717 кгс/тс. Для чотиривісних вантажних вагонів на підшипниках кочення:
Де q про - навантаження від осі на рейку, тс
Для чотиривісних вантажних вагонів на підшипниках ковзання:
Для восьмивісних вантажних вагонів на підшипниках кочення:
- основне питомий опір руху і 8-вісних вагонів, кгс/тс.
Підставивши отримані дані в формулу (1.1), маємо:
. 2 Перевірка...
