Зміст
Введення
. Аналіз конструкції деталі
. Аналіз несправностей в експлуатації
. Технологічний процес ремонту вузла
.1 Технологічний процес розбирання вузла
.2 Технологічний процес дефектації
.3 Технологічний процес відновлення
.4 Технологічний процес складання
Висновок
Введення
Головна частина корпусу (голова) переходить в подовжений пустотіла хвостовик, в якому є отвір 1 для клина, що з'єднує автосцепку з тяговим хомутом.
У завдання практики входить отримання досить глибокого уявлення про технологічний процес ремонту автозчіпного пристрою СА - 3. Матеріал практики є основою для курсових проектів та робіт з дисципліни «Технологія виробництва і ремонту рухомого складу», тому необхідно:
ознайомитися з технологічною документацією, її оформленням по ЕСТД і ЕСКД., технологією ремонту (наплавленням і механічною обробкою);
ознайомитися з основними видами відновлення зношених поверхонь;
ознайомитися з організацією контролю деталей на робочих місцях;
вивчити питання організації праці, техніки безпеки, промислової естетики.
1. Аналіз конструкції деталі
Ремонт автозчіпного пристрою здійснюється відповідно до інструкції ЦВ-ВНИИЖТ - 494 при всіх видах ремонту рухомого складу встановлених МПС. Повний огляд автозчіпного пристрою проводиться при капітальному (КР) і деповському (ДР) ремонтах вантажних вагонів.
Ремонт автозчіпного пристрою необхідно здійснювати при суворому дотриманні наступних умов:
заміни несправних вузлів і деталей заздалегідь відремонтованими;
механізації всіх трудомістких робіт;
виконання вимог правил, керівництв, інструкції з обслуговування і ремонту автозчіпного пристрою, технологічних карт і технічних вказівок Укрзалізниці на ремонт вагонних деталей;
забезпечення ремонтних бригад повним комплексом необхідного інструменту, повірочними шаблонами та технологічним оснащенням;
правильної організації праці ремонтних бригад з урахуванням особливостей прийнятого технологічного процесу при суворому дотриманні правил техніки безпеки і промислової санітарії.
Автосцепка СА - 3 (рис. 1) є тягово-ударної автосцепкой нежорсткого типу. Вона складається з корпусу (4) і деталей механізму зчеплення: замку (5), Замкодержаки (2), запобіжника (3), підйомника замку (6), валика підйомника (V).
Головна частина корпусу (голова) переходить в подовжений пустотіла хвостовик, в якому є отвір 1 для клина, що з'єднує автосцепку з тяговим хомутом.
Голова автозчеплення має великий (10) і малий (9) зуби. У простір між малим і великим зубами, в так званий зів автозчеплення, виступають замок (5) і Замкодержаки (2), взаємодіючі у зчепленому стані із суміжною автосцепкой.
Малюнок 1 - Автосцепка СА - 3
Корпус (рис. 2), що є основною частиною автозчеплення, призначений для передачі тягових і ударних навантажень, а також розміщення деталей механізму зчеплення.
Поверхні контуру зачеплення корпусу у зчепленому стані взаємодіють із суміжною автосцепкой: при стисненні зусилля сприймається ударної (6) і бічний (7) поверхнями малого зуба, а при розтягуванні - тяговими поверхнями (8) малого та (3 ) великого зубів.
Малюнок 2 - Корпус автозчеплення СА - 3
Тягова, ударна і бічна поверхні малого зуба, а також поверхня великого зуба в середній частині по висоті мають вертикальну майданчик завдовжки 160 мм (80 мм вгору і 80 мм вниз від поздовжньої осі корпусу). Ці поверхні вище і нижче вертикальної майданчики скошені для поліпшення умов роботи зчеплених автосцепок, коли між їх осями у вертикальній площині виникає кут (при проходженні горба сортувальної гірки).
Корпус автозчеплення виготовляється відливанням з легованої сталі за ГОСТ 22703-77. Сталь мартенівська, або електросталь. Зміст вуглецю має бути не більше 0,25%, сірки і фосфору не більше 0,04%. Корпус піддається термообробці згідно з нормативно-технологічної документації.
Застосовуються наступні марки стали: 20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ГТЛ, 20ФТЛ. Крім зазначених марок дослідне впровадження отримала сталь марки 20ГФТЛ, що відноситься до класу хладостойких нестаріючих сталей. Після гарту і відпустки вона забезпечує мінімальне значення межі текучості 600 МПа, відносне подовження 10%, відносне звуження 25% і ударну в'язкість 23,0 Дж/см при температурі мінус 60 С.
