Зміст
1. Розробка технологічного процесу ремонту циліндричної кришки дизеля ПД-М
Розробка карти технічних вимог на дефектацию деталі
Контроль стану випускного клапана і методи усунення дефектів
Контроль стану пружин кришки циліндра і методи усунення дефектів
Контроль стану направляючої клапана кришки циліндра і методи усунення дефектів
Контроль стану кришки циліндра і методи усунення дефектів
Контроль розташування клапанів відносно кришки циліндра і методи усунення дефектів
Розробка карти технічних вимог на дефектацию вузла
Техніко-економічна оцінка відновлення робочої фаски випускного клапана наплавленням
Технічне нормування праці при відновленні випускного клапана
Розрахунок техніко-економічної доцільності відновлення робочої фаски випускного клапана
2. Техніка безпеки при ремонті вузла
Список літератури
Введення
У Росії розвиток тепловозного парку ділиться на три етапу. Перший етап 1911-1912. У цей період виходять перші тепловози Е ЕЛ в 1911р. У 1914р виходять в серійне виробництво перший двосекційний тепловоз ВМ N e = 2 * 1000 л. с. До 1912 р. Випущено близько 14 тепловозів. p> Другий етап з 1946-1956рр. У 1946р - ХЗТМ випускає тепловоз ТЕ1 N e = 1000 л. с. У 1948р - ХЗТМ випускає тепловоз ТЕ2 N e = 1000 л. с. Ділянка обслуговується тепловозами до 1950 року сягав близько 1000 км. Вже в 1951 році ХЗТМ випускає в експлуатацію ТЕ1 N e = 2 * 2000 л. с. До 1956 року ділянка обслуговується тепловозною тягою досяг близько 6,5 тис. км. p> Третій етап розвитку з 1956-1990 рр.. Вже в 1958р. Той же завод випускає більш потужний і модернізований тепловоз ТЕ10 N e = 1000 л. с. Через 2 роки у виробництво тепловоз ТЕП 10 "Стріла", що розвиває швидкість 140 км/год. З 1956-1920 рр.. в СРСР було побудовано близько 12,5 тис. секцій тепловозів і 5840 електровозів.
У 1920 році 61% залізниць обслуговувалося тепловозною тягою:
1. витрати на перевезення скоротилися на 15-40%.
2. виробництво праці підвищилася в 2,5 рази
3. дільнична швидкість виросла в 2 рази
4. вага поїзда виріс на 1000 тонн
З 1990 року випуск тепловозів припинився. В даний час тепловозний парк практично не оновлюється, термін служби тепловозів із 20 років виріс до 40. Нові моделі тепловозів не випускаються, тому старі моделі тепловозів модернізуються і проходять капітальний ремонт на заводах і тим самим продовжують термін служби локомотивів.
Аналіз стану ремонту локомотивів на залізницях Росії. Стан локомотивного парку в Росії за останні роки дещо поліпшилося. Так, якщо в 1995 р. кількість несправних тепловозів склало 8,2%, то в 1996 р. - 8,0%; кількість непланових ремонтів за пробіг 1 млн. км в 1995 р. склало 12,2, то в 1996 р. - 28.2 Однак у зв'язку з припиненням надходження нових локомотивів, тепловозний і Електровозне парк старіє. Середній термін служби тепловозів 21 року. В даний час необхідно списати більше 4000 локомотивів. Аналіз показує, що виробили ресурс локомотиви відмовляють у дорозі в два рази частіше, ніж нові. У стільки ж разів вище витрати на їх ремонт та обслуговування. Вчені підрахували, що економічно вигідніше скоротити термін служби тепловозів від 20 до 14 років, а електровозів - Від 10 до 21. Тільки це зменшить витрати в локомотивному господарстві на 1-1,5%. p> Однак скорочення терміну служби локомотивів в даний час неможливо здійснити через відсутність коштів на закупівлю нових. Тому основними шляхами покращення технічного стану локомотивів є оптимізація системи ремонту.
Всеросійським з'їздом залізничників, які пройшли в 1996 р., визначено основні заходи щодо поліпшення технічного стану локомотивів:
1) вдосконалення технології експлуатації та ремонту локомотивів виходячи з їх фактичного стану. Ця система передбачає більш гнучкі норми міжремонтних пробігів, вводить спеціальне технічне обслуговування локомотивів перед сезонної експлуатацією, дає обгрунтовані коефіцієнти збільшення трудомісткості і вартості ремонтів в залежності від терміну служби локомотивів;
2) впровадження сучасної технології ремонту і відновлення вузлів і деталей;
1) впровадження засобів і методів безрозбірної діагностики вузлів локомотивів;
4) поліпшення експлуатації локомотивів (впровадження прикріпленого способу обслуговування локомотивів);
5) поліпшення організації технічного обслуговування (ТО) і
поточного ремонту (ТР) локомотивів;
6) виключення перепробіг локомотивів між ТО і ТР;
2) впровадження на робочих місцях автоматизації та механізації трудомістких процесів;
8) створення системи ТО і ТР по фактичному стану локомотивів.
Системою технічного обслуговування (ТО) і поточного ремонту (ТР) називається сукупніст...
