ння динамічним гальмуванням.
Наведено схему управління гальмуванням двигуна постійного струму у функції ЕРС. При замиканні лінійного контактора КМ1 якірний ланцюг двигуна підключається до мережі і відбувається реостатний пуск в один ступінь. Управління пуском на схемі не показано. При включенні розмикається н.з. контакт КМ1 в ланцюзі контактора КМ3, і він залишається відключеним. При натисканні кнопки «стоп» SB2 лінійний контактор КМ1 відключається, замикається н.з контакт КМ1 в ланцюзі контактора КМ3. Оскільки якір обертається, ЕРС якоря практично зберігається рівної напрузі мережі, тому контактор КМ3 включається, замикаючи якір на реостат Rд. Починається динамічне гальмування. Разом з
зменшенням швидкості зменшується і напруга на якорі, і при швидкості, близькій до нуля, контактор КМ3 природним чином відключається.
Після відключення контактора КМ3 його н.з. контакт в ланцюзі котушки КМ1 замикається і система готова до нового пуск двигуна.
Управління динамічним гальмуванням асинхронного короткозамкнутого двигуна в функції часу наведена на рис. 5.15. При натисканні кнопки SB1 двигун запускається, при цьому замикається н.р. контакт КМ1 в ланцюзі реле часу КТ. Воно спрацьовує і замикає свій контакт в ланцюзі контактора КМ2. Він не може включатися оскільки, розімкнений н.з. контакт КМ1. При натисканні кнопки SB2 контактор КМ1 відключається і включається контактор КМ2. На дві фази статора подається постійний струм і починається динамічне гальмування. Одночасно розмикається н.р. контакт КМ1 в ланцюзі реле КТ і воно починає відлік часу. Контакт цього реле з витримкою часу відключається і призводить до відключення контактора КМ2. На цьому гальмування закінчується.
Управління гальмуванням противовключением.
Схема управління гальмуванням асинхронного к.з. двигуна з використанням реле контролю швидкості наведена на рис. 5.16
При нерухомому двигуні контактори КМ1 і КМ2 розімкнуті, бо ланцюг управління контактором КМ1 розімкнути контактами SB1 і КМ1, а контактора КМ2 - контактом реле контролю швидкості SR. При включенні контактора КМ1, для чого може бути використана будь стандартна схема управління, розглянута раніше, розмикається контакт КМ1 в ланцюзі управління контактора КМ2 і включаються силові контакти КМ1, в результаті чого двигун пускається. При розгоні двигуна замикається контакт SR реле контролю швидкості. При натисканні кнопки «стоп» SВ2 контактор КМ1 відключається і двигун від'єднується від мережі, при цьому замикається контакт КМ1 в ланцюзі котушки контактора КМ2, і він включається. Двигун знову включається в мережу зі зміненим порядком чергування фаз, внаслідок чого виникає гальмування противовключением. При зниженні швидкості до близької до нуля розмикається контакт SR, контактор КМ2 відключається і гальмування закінчується.
6. Вибір потужність електродвигунів
Робота електродвигуна пов'язана з виникненням втрат енергії, які викликають підвищення температури двигуна в порівнянні з навколишнім середовищем. Підвищення температури прискорює старіння ізоляції. Номінальна потужність двигуна - це така потужність, віддаючи яку двигун нагрівається до температури, при якій забезпечується заданий термін служби, зазвичай це 15? 20 років. Перевантаження двигуна понад номінальну потужності підвищують його температуру і скорочують термін служби. При недогрузке скорочується ККД і для асинхронного двигуна.
Рівняння нагрівання та охолодження електричних машин
Основними джерелами тепла в електричній машині є обмотки, магнітопровід і елементи тертя - підшипники, щітки, кільця і ??колектор. Частка тепла в кожному з цих елементів різна і залежить від навантаження, тому температура різних частин машини при різних навантаженнях буде теж різна. Максимально спрощуємо задачу: розглядаємо машину як однорідне тіло, що має однакову номенклатуру у всіх точках. Позначимо: - перегрів машини, тобто перевищення температури машини над температурою середовища.
Рівняння теплового балансу:
,
де - кількість тепла, що виділяється в машині за проміжок часу dt; С - теплоємність машини;- Кількість тепла, витраченого на підвищення температури машин на величину; А - тепловіддача машини;- Кількість тепла, відданого машиною в навколишнє середовище за час. Поділивши рівняння на А і на, отримуємо:
Позначаємо:
- теплова постійна машини,
- усталений перегрів
В результаті отримуємо:
Це рівняння має рішення у вигляді:
Таким чином, нагрівання і охолодження відбувається по експоненті з тепловою постійною, обумовленою ставленням теплоємності і тепловіддачі машин. Тепловіддача змінюється при зміні швидкості обертання двигуна. Ступінь зниження тепловіддачі характеризують коефіцієнтом
.
При нерухомому двигуні значення ко...
