иварювання силових контактів одного з контакторів. Більш надійною є схема на рис. 5.9, б де в ланцюзі котушок перехресно включені н.з. контакти. При натисканні кнопки SB1 включається контактор КМ1 і розмикається його н.з. контакт у ланцюзі контактора КМ2. Для зміни напрямку обертання двигуна необхідно натиснути кнопку SB3 і тільки після відключення контактора КМ1 замкнеться його н.з контакт і можна буде включити контактор КМ2 для зміни напрямку обертання двигуна.
Функція «управління розгоном двигуна».
Двигуни постійного струму і асинхронні двигуни з фазним ротором пускаються за допомогою пускового реостата, варіанти включення якого показані на рис. 5.10 а, б.
Завдання управління розгоном двигуна полягає в тому, що б система управління автоматично послідовно відключала би ступені реостата при розгоні двигуна до точок а і в пусковий діаграми рис. 5.10, в. Досягнення двигуном цих точок можна встановити вимірюючи швидкість або момент на валу двигуна, або вимірюючи його електричні параметри, пов'язані зі швидкістю або моментом. Або можна відміряти проміжки часу, необхідні для розгону двигуна до точок а і в. Відповідно до цього розрізняють керування пуском у функції часу, швидкості, моменту.
Для відліку необхідних витягів часу можуть використовуватися реле різного типу. З точки зору побудови схеми істотним є початок відліку часу: деякі реле вважають час з моменту подачі напруги на реле, інші - з моменту відключення реле. На рис. 5.11 наведена схема управління пуском з використанням розглянутого вище реле часу з електромагнітним уповільненням.
Ланцюг управління отримує живлення від джерела змінного струму, але для живлення обмоток реле часу передбачений випрямляч.
При відключеному двигуні контактори КМ1, КМ2 і КМ3 знеструмлені, а котушки реле часу КТ1 і КТ2 знаходяться під напругою, тому їх н.з. контакти в ланцюгах контакторів КМ2 і КМ3 розімкнуті. Розгін двигуна починається при включенні його в мережу з повністю введеним реостатом при допомогою лінійного контактора КМ1 (рис. 5.11), для управління яким може бути використана будь стандартна схема, розглянута раніше.
При замикання контактора КМ1, розмикається його н.з. контакт в ланцюзі живлення реле часу КТ1. Воно знеструмлюється і починається відлік часу. З витримкою часу замикається н.з контакт реле КТ1 в ланцюзі контактора КМ2, і він включається, замикаючи накоротко першу сходинку реостата. Починається розгін двигуна по другій реостатній характеристиці. Одночасно розмикається н.з. контакт КМ2 в ланцюзі котушки реле часу КТ2, і воно починає відлік часу. При замиканні з витримкою часу контакту КТ2 включається контактор КМ3, замикаючи другу сходинку реостата, і двигун в даному випадку виходить на природну характеристику. При більшому числі ступенів реостата наступні ступені відключаються аналогічно.
Управління пуском у функції швидкості.
Зазвичай використовується непряме визначення швидкості, здійснюване виміром електричних параметрів, пов'язаних зі швидкістю. На рис. 5.12 наведена схема управління пуском двигуна постійного струму, в якій реалізований такий принцип. При розгоні по пусковій діаграмі рис. 5.10, в напругу на якорі двигуна в точках а і в буде прямо пропорційно швидкості, оскільки.
Налаштування контакторів КМ2 і КМ3 на замикання в точках а і в здійснюватися зміною опору резисторів R1 і R2, що включаються в ланцюг котушок.
Управління пуском у функції моменту або струму.
Схеми управління пуском у функції струму наведено на рис. 5.13. При включенні лінійного контактора КМ1 двигун починає розганятися по першої пускової характеристиці. Одночасно замикається контакт КМ1 в ланцюзі котушок реле напруги KV і контактора КМ2 рис. 5.3, в. Реле KV спрацьовує, але за час спрацьовування цього реле встигає під дією пускового струму включитися струмове реле КА і розімкнути свій н.з. контакт у ланцюзі контактора КМ2, тому він залишиться відключеним. У міру розгону двигуна його струм зменшується, і когла він досягає струму відключення реле КА, воно відключитися і замкне свій контакт в ланцюзі КМ2. При цьому двигун продовжує розганятися по природній характеристиці, а н.р. контакт контактора КМ2 шунтирует н.з. контакт токового реле КА. Це необхідно, що б контактор КМ2 знов не відключився б при повторному кидку пускового струму.
Функція «управління гальмуванням».
Для зупинки двигуна може бути використано або гальмування противовключением, або динамічне гальмування. Завданням автоматичного управління гальмуванням є автоматичне прибирання схеми і гальмування при натисканні кнопки «стоп» і відключенні двигуна від мережі, і автоматичне відключення системи гальмування при зупинці двигуна. Управління гальмуванням може здійснюватися у функції швидкості і часу.
Управлі...
