о 14 500 мм при збереженні усіх інших параметрів. Середня витрата палива теж відповідав моделі ЗИЛ-137 (52 л на 100 км), але запас ходу зріс до 1000 км, а трудомісткість і періодичність технічного обслуговування істотно знизилися. br/>В
Автопоїзд 60091 з тягачем ЗІЛ-4401 та напівпричепом БАЗ-99511 з імітацією машини 9Т240. 1983
У першій половині 1980-х у складі цих автопоїздів у дослідному порядку застосовувався також експериментальний сідельний тягач ЗІЛ-4431 з подовженим капотом, уніфікований з вантажівкою 131м і обладнаний дизельним двигуном ЗІЛ-6451 потужністю 170 к.с. На початку 1990-х років автопоїзда 6009/60091 в дослідному порядку працювали з новим тягачем 443114, розробленим в 21 НДІ та. p> Він базувався на 150-сильному шасі тягача ЗІЛ-131НВ і забезпечувався прямокутної передній облицюванням і стеклопластиковой кабіною підвищеної стійкості до вражаючих факторів ядерного вибуху. Випробування цього варіанту тривали до середини 1990-х. br/>В
Автопоїзд 6009 з пробним тягачем ЗІЛ-443114 зі стеклопластиковой кабіною. 1992
6. Автопоїзда В«УралВ»
Проектування активних автомобільних поїздів на Уральському автозаводі здійснювалося з початку 1960-х років одночасно з розробкою першого покоління армійських тривісних повнопривідних вантажівок В«Урал-375В».
Всі роботи проводилися за замовленнями Міністерства оборони та були спрямовані на застосування механічного приводу коліс напівпричепів та максимальне використання власних агрегатів, вузлів і причіпного складу.
Вже в 1962 році на базі сідельного тягача В«Урал-375СВ» з пробної серії з бензиновим двигуном в 180 к.с. був створений перший активний автопоїзд з колісною формулою 10x10, що випускався з 1965 року. Він складався із спеціального тягача В«Урал-380В» з відбором потужності від роздавальної коробки, системою редукторів (два кутових і один узгоджувальний) і карданної передачею на провідні мости двовісного 10-тонного напівпричепа-шасі В«Урал-862В» з односхилої ошиновкой всіх чотирьох коліс .
Напівпричіп мав відкриту зварену раму довжиною 12 м з поздовжніх лонжеронів з вісьмома поперечиною і постійної шириною по всій довжині - 982 мм. Від автомобіля В«Урал-375В» він отримав мости з зміненими кожухами півосей і підвіску зі стабілізатором поперечної стійкості. p> Системи електроустаткування і підкачки шин були також уніфіковані з базовою машиною, а пневматичний привід гальм здійснювався від компресора тягача
Перші зразки В«Урал-862В» забезпечувалися тентованнимі бортовими платформами, а на передній зігнутої частини рами (хоботі) над зчіпним пристроєм встановлювався додатковий низький 2,5-метровий кузов для перевезення вспомогательно го устаткування і запасних частин.
За традиційною схемою маркування цей автопоїзд отримав позначення В«Урал-380-862В». У 1960-ті роки спеціально для нього кузовний відділ Всесоюзного проектно-конструкторського і технологічного інституту меблів (ВПКТІМ) Мінлесдревпрома ...
