написав розписку, яка не передбачена документами, що регламентують льотну роботу, що він забезпечить безпеку зльоту при наступних максимальних параметрах: температурі зовнішнього повітря + 34 ° С, вазі вантажу 49750 кг і злітній вазі літак 180750 кг. Підписання даного документа є вимогою аеропортових влади та авіаційної адміністрації КНР. На підставі додаткових розрахунків комісія з розслідування встановила, що злітна маса літака в аеропорту Тяньцзінь перевищувала заявлену і становила 187000 (+ 2000) кг при вазі вантажу 53000 (+2000) кг, центровка - 27,5% САХ. При підготовці до вильоту з аеропорту Іркутськ 26 липня 1999 екіпажем було дозаправлено 38000 кг палива, і сумарна заправка склала 52000 (+ 2000) кг. У журналі прийняття рішення на виліт КВС записав: злітна маса літака - 170 040 кг, центровка - 27,5% САХ, що не виходило за межі обмежень РЛЕ. У зв'язку з умовами зльоту в аеропорту Іркутськ (вітер 200, 3 м / с, температура повітря +25 о С, атмосферний тиск 712 мм.рт.ст., довжина ЗПС - 2765м з ухилом 0,0094) максимально допустима злітна маса літака повинна була бути не більше 174 000 кг. У результаті додаткових розрахунків, виконаних в процесі роботи комісії з розслідування, встановлено, що злітна маса літака в аеропорту Іркутськ становила 198000-200000 кг, центровка 27,5% САХ. У день вильоту екіпаж штурманський контроль не проходив, обмежившись підготовкою та проходженням контролю напередодні, 25 липня 1999 дзига, що було відступом від вимозі п. 3.6.8 1-1 НВП ГА - 85, а також «Інструкції по взаємодії і технології роботи членів екіпажу літака Іл - 76 », розділ 1 Штурманська кімната«. Перед вильотом літак був обслужений інженерно-технічним складом, що перебуває на борту ПС, за оперативною формі АL. Зауважень екіпажу по роботі авіаційної техніки не було. На попередньому та виконавчому старті дії, передбачені »Інструкції по взаємодії і технологією роботи членів екіпажу літака Іл - 76« і »Картою контрольних перевірок« екіпажем виконувалися не в повній мірі. Відповіді при прочитанні »Карти ..." від членів екіпажу надходили не повністю і нестандартно. Замість бортоператора відповіді давав бортінженер.
Зліт літака з курсом 115 ° виконував КВС, при цьому закрилки були випущені на 30 °, предкрилки на 14 °. Стабілізатор знаходився в положенні - 5,6 °. Обороти роторів компресорів високого тиску двигунів становили після установки злітного режиму 95,7% (№ 1), 96,5% (№ 2), 93,3% (№ 3) і 94,5% (№ 4), що (особливо для 3 і 4 двигунів) було нижче розрахункових. За даними комісії з розслідування сумарний дефіцит тяги при цьому склав 3700 кг. При страгивании літака КВС і штурман уточнили між собою намічену для даного зльоту швидкість прийняття рішення («Рубіж 235» - «235»). Це, ймовірно, означало, що підйом передньої стійки планувалося здійснити, на швидкості 235 км / год, що відповідає швидкості для зльоту з гранично допустимої злітною масою 190 000 кг. Той факт, що другий пілот двічі під час читки «Карти ...» повторив: «Я тут ставлю фактичний, а говорити буду 170», що, мабуть, ставилося до злітному вазі, також служить підтвердженням того, що екіпаж знав про наднормативної завантаженні. Екіпаж не насторожило те, що темп розгону швидкості (200 км / год через 45 с після початку страгивания на видаленні 1400 м від порога ШЗПС) був менш динамічним у порівнянні з попередніми злетами цього літака (і приблизно співставних умовах), що пояснюється великою злітною масою НД і зниженням тяги двигунів. Уповільненн...
