я темпу розгону швидкості, збільшення тривалості часу розбігу, зменшення частини, що залишилася ШЗПС правильно екіпажем у даній ситуації сприйняті були, зліт не припинено. При знаходженні літака на відстані 2000 м від точки старту, на швидкості 225 км / год КВС енергійно відхилив штурвал «на себе» для підйому передньої стійки. Через 2 с після початку відхилення штурвала (на швидкості 230 км / год), при почався підйомі передньої стійки, штурман доповів: «Рубіж». Відповіді від КВС про продовження або припинення зльоту не послідувало, що є порушенням «Інструкції з взаємодії і технології роботи екіпажу літака Іл - 76», розділ «Зліт». До кінця ШЗПС залишалося 700 м, екіпаж продовжував зліт. На видаленні 2400 м від точки старту (швидкість 245 км / год, тангаж - 10 °, кут атаки - 13 °) відбулося нетривале (не більше ніж на 4 с) відділення літака від ШЗПС. При збиранні шасі (по команді КВС) стулки шасі відкрилися, але, за неповного разжатия амортстоек у зв'язку з їх періодичним киснем землі, стоїки шасі залишилися на замках випущеного положення. При максимально досягнутої швидкості - 250 км / год (при збереженні злітної режиму двигунів), літак перетнув поріг ШЗПС. Кут атаки на цій ділянці становив 15 °, що стало причиною спрацювання АУАСП. Незважаючи на незначний, короткочасний відрив літака на підвищених кутах атаки, досягнута швидкість для фактичної маси НД (198000 - 200000кг) була мала і не змогла забезпечити створення необхідної підйомної сили і перехід НД в набір висоти. За розрахунком швидкість відриву НД для злітної маси 198000 - 200000 кг становить 270 км / ч. Надалі літак так і не перейшов в набір висоти і продовжив свій рух за межами ШЗПС з збільшуються кутами атаки (до 19 °) і тангажу (до 16 °) при постійному зменшенні приладової швидкості, руйнуючи на шляху проходження вогні наближення, огорожу аеродрому, курсової маяк і БПРМ. На останньому етапі руху літака бортінженер без команди КВС перевів двигуни на режим «малий газ» і включив реверс двигунів № 1 та № 2, що призвело до розвороту НД вліво і запобігло зіткнення НД з будівлею трансформаторної підстанції. Літак зупинився на видаленні 1476 м від торця ШЗПС, після чого на ньому виникла пожежа.
Рекомендпціі: включити проведення перевірок стану світо і радіотехнічного обладнання аеродромів організаціями та повітряними суднами-лабораторіями, що не відповідають вимогам п. 17 Федеральних авіаційних правил «Льотні перевірки наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів, авіаційного електрозв'язку та світлосигнального обладнання аеродромів цивільної авіації ».
Щоб уникнути перевантажень НД необхідно створити комісію, яка біт стежити за кількістю вантажу на борту ПС
Серйозний інцидент з літаком Boeing - 737
Інцидент в аеропорту Храброво 1 жовтня 2008.
серйозний авіаційний інцидент з пошкодженням повітряного судна <# «justify"> - Помилкове вимикання другим пілотом сигналізації шасі (голосовий) системи GPWS, що стало наслідком неправильного виконання рекомендацій QRH з відключення сигналізації закрилків при їх несиметричному випуску;
Наявність на борту літака Боїнг - 737-300 EI-DON збірника QRH, що містить в пункті Additional Deferred Item глави Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендації екіпажу, які не спеціалізовані для компонування конкретного борту; порушення «Технології роботи екіпажу літака Боїнг - 737-30...
