дського для багатьох лондонців послужило зростання проїзних цін. Так як, така тенденція була зумовлена, влада використовувала кошти, отримані від транспортних штрафів і проїзний плати на вдосконалення міської інфраструктури, організацію транспортного руху.
З 2002 р було вирішено зробити метрополітен в місті приватно-муніципальним. Його власником, як і колись, залишався муніципалітет, а його обслуговуванням займалися приватні сервісні компанії. Крім того, в Лондоні була створена унікальна система штрафів. Всі дорожньо-транспортні порушення були розділені на п'ять груп залежно від ступеня тяжкості. У першій групі максимальний штраф становив 200 ф. ст., у п'ятій - 5 тис. ф. ст. (штраф за водіння в нетверезому вигляді). Крім штрафів, за кожне порушення давали певну кількість очок, суть їх нарахування полягала в тому, що при досягненні максимальної кількості очок (12) автовласник позбавлявся прав на 6 місяців.
У місті були вжиті заходи в частині паркувальних місць. На вулиці дозволялася тільки платна парковка - 4 ф. ст. на годину - за умови того, що автомобіль буде знаходитися на одному і тому ж місці не більше 2:00. До приходу Лівінгстона на пост мера, влада в Лондоні в частині транспорту проводили недостатні заходи: обмеження в'їзду вантажного транспорту та будівництво величезної кількості парковок, що не вирішували проблему. Прямі заходи Лівінгстона привели до належного результату в забезпеченні ефективної транспортної системи і комфорту населенню міста.
Частка автомобільного транспорту в розвинених країнах світу в сумарному пасажирообігу дуже істотна і різна:
Китай - 54,4%;
Франція - 85%;
Болгарія - 49,8%;
Угорщина - 47,5%;
Німеччина - 85,7%;
Японія - 59,6%;
Польща - 51,2%;
Румунія - 36,8%;
США - 82,3%.
Провідне місце в освоєнні перевезень пасажирів і пасажирообігу необхідно виділяти особистому автомобільному транспорту, так як на його використання доводиться більш значна частина пасажирообороту.
Загальна серед країн у запобіганні цієї проблеми полягає в тому, що вони роблять упор на розвиток міського транспорту, зменшуючи кількість особистих автомобілів на дорогах, або ж виходять зі складної ситуації нестандартними методами (тобто будівництвом нових доріг). Наприклад, у Греції в центр міста можна потрапити тільки через день. По парних днях у центр проїжджають автомобілі, номери яких закінчуються на парне число, і навпаки. При цьому дана проблема вирішується шляхом накладення штрафів на в'їзд у центр міста, окремі вулиці.
Ключовим моментом у розробці політики транспорту є створення національної моделі. Загальновизнано, що в повній мірі працюють національних моделей транспорту поки немає. Найближче до цієї мети підійшли Швеція, Нова Зеландія, Японія. Транспортна модель Великобританії перебуває в невизначеному стані. Національна транспортна модель - це операційний варіант національної транспортної політики. Нелегко розробити транспортну політику в країні, але ще складніше створити її модельний варіант. Розробка національної моделі змушує переглядати деякі, здавалося б, опорні моменти транспортної політики країни. [35]
У першу чергу, транспортна політика відображає потребу країни в транспортному процесі. Другим моментом у функціонуванні національної транспортної моделі є спосіб її реалізації, тобто має місце конкурентність різних моделей галузі. Національна транспортна модель направляє інтелектуальні потоки країни в одне русло і тим самим задає базу можливостей для тих, хто здійснює управління транспортною політикою.
У розвинених країнах світу, на сьогоднішній момент, у сфері послуг широко використовується державно-приватне партнерство (ДПП). У всьому світі ДПП затвердило за собою механізми реалізації суспільних послуг, при цьому масштаб їх діяльності обмежений обсягом фінансування за рахунок державного бюджету. Така тенденція спостерігається в країнах з перехідною економікою і в таких розвинених країнах як Німеччина, США, Франція, в яких активно використовують механізм ДПП для надання послуг суспільству.
У транспортній галузі США державно-приватне партнерство визначене як угода між приватним підприємством і державним органом для більш активної участі транспортного сектора в управлінні системою транспорту. Європейці визначають мету такого партнерства як залучення фінансових ресурсів на будівництво, реконструкцію, модернізацію інфраструктурних об'єктів транспорту, який є компетенцією державного органу.
Великі транспортні проекти за кордоном часто приносять як пряму, так і непряму прибуток. Але, так...
