и машинобудівної продукції, зростанням цін на матеріальні та енергетичні ресурси, незадовільним фінансовим становищем багатьох підприємств. У 1997 році спад знову повинен стати уповільненим - 6%. [3] В
Більше інших в сучасній ситуації страждає вітчизняне суднобудування. Цьому є цілий ряд причин. p> Після приватизації все суднобудівні підприємства були перетворені в акціонерні товариства, і контрольний пакет був переданий робочим колективам. Доля цих акцій в різних місцях була різною, головне те, крім оборонних заводів, державних підприємств у суднобудуванні практично не залишилося. Разом з цим припинилися і державні вливання в галузь, поклавши всю відповідальність за майбутнє верфей на приватний капітал. Однак специфіка суднобудівної промисловості полягає в необхідності дуже великих капіталовкладень, особливо початкових. У приватних інвесторів ж таких грошей немає, а якщо і є, то вибір робиться не в користь суднобудування через ще однієї специфіки галузі - низькій швидкості обороту капіталу. Все це робить суднобудівну промисловість непривабливою для інвестора, особливо середнього і дрібного.
Крім того, в Росії вибухнула криза кооперування, коли у зв'язку з розпадом СРСР і спадом в економіці були розірвані устоювати роками кооперативні зв'язки. Сьогодні підприємства-постачальники продукції для суднобудування вимагають за неї 100% передоплату, таким чином, суднобудівникам доводиться віддавати прибуток від ще побудованого корабля.
Наслідком цих проблем є критичне скорочення випуску суден, заморожування виробництва на підприємствах, які залишилися без коштів і, отже, масове звільнення робітників, балансування більшості підприємств на межі банкрутства.
Ось найбільші на сьогоднішній день суднобудівні підприємства за масштабами виробничих фондів:
З них тримаються на плаву і не згортають виробництва тільки дев'ять:
1. ГК "Адміралтейські верфі"
2. АТ "Завод" Червоне Сормово "
3. Балтійський завод
4. ССЗ ім. Горького
5. АТ "Північна верф"
6. АСО "Вимпел"
7. Ярославський ССЗ
8. Дальзавод
9. Гороховіцкій ССЗ
Шляхів виходу з ситуації кризової ситуації пропонують багато, проте фахівці наводять такі.
Деякі підприємства через відсутність власних оборотних коштів на закладку і будівництво судна беруть для цього кредит у комерційних банках. Проте у результаті цей метод виявляється ризикованим і малоефективним, тому що надзвичайно високі відсотки в комерційних банках за роки будівництва судна виливаються у велику суму, завдяки чому ціна корабля підскакує до такого рівня, що він стає неконкурентоспроможним і неліквідним товаром на ринку і під загрозу ставиться повернення боргів.
Іншим способом є пайова участь у будівництві судна заводу-виробника і якого-небудь інвестора. На сьогоднішній день такими інвесторами виступає ряд комерційних банків та ГК "Росвооружение". Дохід від продажу готового судна ділиться між партнерами відповідно частці вкладених кожним засобів.
Найбільш стабільними для підприємств є два інших принципу організації бізнесу: державні замовлення і покрокове фінансування. При державних замовленнях підприємство отримує гарантований попит на певний обсяг своєї продукції і, крім того, отримує від держави дуже великий авансований капітал. При покроковому фінансуванні також гарантований покупець оплачує певні стадії побудови судна по заздалегідь обговорених розцінками. Проте в цьому випадку суднобудівельному підприємству доводиться прораховувати майбутні зраді ня кон'юнктури ринку, і ціна, за якою у підсумку пішов судно, виявляється істотно ближче до собівартості, ніж при самостійній споруді і продажу.
Найбільші надії і фінансисти, і суднобудівники покладають на що народжуються в останні роки фінансово-промислові групи. У ці організації об'єднуються володарі фінансового, з одного боку, і, з іншого - виробничого капіталу, щоб об'єднавши свої зусилля і кошти організувати повноцінне оперативне виробництво суднобудівної продукції. Найбільш успішною на сьогоднішній день суднобудівної фінансово-промисловою групою є ФПГ "Рубін", м. Санкт-Петербург. У неї входять: Центральне конструкторське бюро військової техніки "Рубін", ГК "Адміралтейські верфі", компанія "Росвооружение" і Інкомбанк. ЦКБ "Рубін" здійснює розробку судів, "Адміралтейські верфі" - споруду, Інкомбанк фінансує весь процес виробництва, а "Росвооружение" завершує процес підписанням найбільш вигідних контрактів із зарубіжними країнами. Завдяки цій співпраці успішно закінчений проект підводних човнів "Амур" класу "Кіло", які нещодавно були визнані в Ле-Бурже кращими в світі. 17 підводних човнів вже продані в 6 країн, і підприємство вже забезпечено замовленнями на найближчі роки. Таким чином, очевидно, що фінансово-промислові групи - це дуже ефективний спосіб подолання кризи в суднобудуванні, тому що в дан...
