можна набагато швидше. Хоча, скажімо, що в Німеччині відомі всім автобани, на яких немає обмеження максимальної швидкості, теж безкоштовні - свого часу вони вже окупилися під час концесії і були віддані державі [48, с. 225].
Тим часом у Франції, Італії, Туреччини та деяких інших країнах платні автомагістралі існують. Вони знаходяться в приватних руках на умовах концесії.
У країнах Європи будівництво та експлуатація доріг ведеться на різних умовах: або держава своїми силами будує дорого і здає в концесію для утримання її в належному стані, або володіє частиною акцій в консорціумі, який будує і експлуатує магістраль. По-різному організована і служба сервісу - концесіонер може будувати об'єкти сервісу сам, а потім здати їх в оренду або на намічених у проекті площах залучити субконцессіонеров для організації служби сервісу.
Однак у кожному разі власник або орендар теж платить ренту концесіонеру. Концесіонер, в подібних випадках, основний дохід отримує від плати за проїзд, від сервісу - тільки 5? 7%. Набагато більшу економічну вигоду отримують райони, які з'єднуються цими дорогами. Закордонним досвідом доведено, що одна дорога дає можливість заробити прилеглим районам близько $ 1 млн. в основному за рахунок припливу туристів і придорожнього сервісу. Плата за проїзд порівнянна з витратами на пальне, необхідне для проїзду на це відстань [48, с. 225].
Тема залучення приватного капіталу до дорожнього будівництва бурхливо обговорюється і в Росії на різних рівнях влади та громадськістю. Вітчизняним і зарубіжним інвесторам пропонується, по суті, широкомасштабне запрошення до співпраці в створенні мережі глобальних магістралей в нашій країні, причому воно послідувало на самому початку адміністративної реформи. Такий підхід свідчить про готовність швидко перейти від амбітних заяв безпосередньо до справи.
Схоже, і в Росії все більшою мірою розраховують вирішити проблеми фінансування галузі за допомогою приватного капіталу. На що можна його зорієнтувати? Почати потрібно з очевидного: неодмінна участь бізнесу передбачено «Національною програмою модернізації та розвитку автомобільних доріг Російської Федерації до 2025 року», розробленої Федеральним дорожнім агентством. Реалізація програми неможлива без капіталізації галузі, про що свідчить насамперед міжнародний досвід. Тільки за останнє десятиліття відбулося восьмикратне збільшення ринку позикових коштів, що залучаються для фінансування дорожніх об'єктів [48, с. 226].
Потенціал бізнесу у створенні транспортної інфраструктури важко переоцінити - він практично безмежний. Інша сторона питання - в можливостях самої держави, особливо такого, як наше, де тільки закладаються правові умови, правила гри капіталу на державному поле дорожнього будівництва.
Щоб ще більше спростити відповіді на специфічне питання про «механізм» взаємовідносин держави і бізнесу, скажімо так: капітал повинен компенсувати свої витрати і отримати прибуток від вкладень, а держава - брати участь у реалізації проектів, як порятунок від краху створювати сприятливі правові та господарські умови, контролювати хід робіт і виконання умов договору з керуючою проектною компанією недержавного фонду розвитку дорожньої галузі [48, с. 226].
Одним із способів розвитку інфраструктури дорожньої мережі є розвиток туризму. У з...
