ільш високий ККД, крім того, від дизеля необхідно відбирати меншу кількість тепла, тому тепловоз такої потужності цілком можливий.
2.4 Візок
У базову конструкцію візків був також внесено низку істотних змін, що дозволяють експлуатувати її в швидкісному русі.
Основні зміни були внесені в конструкцію рами візка. Боковини в місцях установки пружин ресорного підвішування кузовний ступені були знижені. Пружини встановлюються безпосередньо на балку, тому відпадає необхідність у консольних несучих плитах приварених до боковин (рис. 2.3.).
Застосування більш легких асинхронних двигунів дозволяє знизити навантаження на раму візка, що дозволяє знизити її масу за рахунок застосування більш тонкого листового прокату. У зв'язку з цим особлива увага повинна бути приділена якості зварювання вузлів рами і методам розрахунку міцності.
У буксових вузлах використовуються підшипники вдосконаленою модифікації, що забезпечують менше нагрівання, які не потребують додавання мастила і малочутливі до неточностей монтажу. Колісні пари складаються з моноблочних коліс і кованої осі, мають зміцнене покриття на подступічной частини. Напрямок колісних пар здійснюється поводками, передавальними тягове зусилля на раму візка. Рама спирається на букси через пружини первинного підвішування (по дві пружини на буксу). В якості ресор вторинного підвішування застосовані пружини типу Flexicoil (по дві пари на візок). Вони встановлені в середній зниженій частині рами візка в один ряд. Завдяки такому розташуванню боковини візка не несуть скручувальних навантажень. Два гасителя вертикальних коливань кріпляться знизу до боковин рами візка, а гасителі коливань виляння впираються у вертикальну стінку боковин на консолі рами.
Пружина через фланець спирається на резинометалличні шайби, які, деформуючись під навантаженням, забезпечують її рівномірний розподіл по довжині опорного витка. При проході кривих, при зсувах торців пружин відносно один одного в горизонтальній площині вони, прогинаючись, дозволяють знизити деформацію витків пружин, а, отже, зменшити напруги в витках пружин і жорсткість системи підвішування кутовому повороту візків щодо кузова. Це ж забезпечується при зсувах кузова щодо візків в горизонтальній площині. Значне зниження жорсткості системи обпирання кузова на візки поперечному зрушенню кузова щодо них при русі в прямих і кутовому повороту при вході в криві, русі в кругових кривих помітно покращує динамічні характеристики екіпажу і усуває його впливу на шлях.
У поздовжньому напрямку візка з кузовом з'єднані похилими тягами. Установка похилій тяги дала ряд переваг в порівнянні з раніше розробленою конструкцією.
Застосувань похилих тяг дає змогу установки візків з опорно-рамним приводом з метою збільшення швидкості руху.
Так, знижено сіпання за рахунок виключення шкідливих кінематичних зв'язків при звивистому русі візків. Знижено сили в тягах при галопування кузова, зменшені сили при коливаннях галопування візків. Це, як і нова система обпирання кузова на візки, сприятливо позначилося на динамічних характеристиках екіпажу. Крім того, зменшено число комплектуючих деталей, кількість обслуговуваних шарнірів. Пружні упори на буферному брусі і шарнірні вузли в тягах прийняті типовими.
Таким чином, в конструкції візки перспективного електровоза використовуються: рама візки із зниженими боковинами і зниженою масою, використання пружин Flexicoil в кузовний ступені підвішування, використання похилих тяг в якості пристроїв передачі сил тяги і гальмування, модернізована гальмівна система.
РОЗДІЛ 3. РОЗРАХУНОК ДИНАМІЧНИХ та характеристики міцності ВІЗКА
3.1 Взаємодія шляхи і колісно-моторного блоку в горизонтальній площині
При складанні математичної моделі, за основу приймаються ідеї, викладені в наукових працях вітчизняних і зарубіжних вчених [14, 15, 16]. Разом з тим ми виходили з необхідності врахувати поперечні переміщення колісно-моторного блоку, його поворот навколо вертикальної осі, кутові переміщення якоря тягового двигуна і колісної пари, а також отжатия рейок.
Що б визначити потрібні величини, за узагальнені координати приймаємо: - поперечне переміщення колісно-моторного блоку, - поворот колісно-моторного блоку навколо вертикальної осі проходить через його центр ваги, - кутові переміщення ротора тягового двигуна, - кутові переміщення колісної пари,- отжатия рейок.
Абсолютну систему координат розмістимо в центрі мас колісно-моторного блоку як показано на рис. 3.1. Рухливі системи координат сумісний з центрами мас колісно-моторного блоку, якоря тягового двигуна, колісної пари і рейками [17].
Таким чином, абсолютні координати будь-якої точки колісно-моторного блоку визначаться рівняннями:
...
