і висока ремонтопридатність, створення системи ресорного підвішування, забезпечує високі динамічні якості залізничного екіпажу, є головною проблемою для розробників транспортних залізничних засобів. Особливо гостра вона для візка вантажного вагона, яка на додаток до зазначеним вимогам, повинна забезпечувати досягнення високих показників динамічних якостей у вертикальній і горизонтальній площинах, оптимізацію здібності вписування в криві і зниження зносу вузлів вагона і рейок, а також зменшення опору руху в прямих ділянках колії.
Як показує практика, в даний час вельми значна частина шлюбів в експлуатації припадає на вагонне господарство. Це, на наш погляд, у вирішальній мірі обумовлено експлуатацією морально і фізично застарілої трьохелементної візка 18-100, спроектованої півстоліття тому.
Відомо, що для підвищення плавності ходу залізничного екіпажу необхідно знижувати віброактивність джерела збурень і вдосконалювати динамічні властивості системи обрессоріванія рухомого складу. Перше з цих напрямів реалізується у вигляді безстикової шляху, виконаного у вигляді рейок важких типів, покладених на залізобетонних шпалах і стабілізованому щебеневому підставі, а також у заходи щодо усунення недосконалості колісних пар (ексцентриситетів, вищербин, повзунів і пр.). Разом з тим збільшення в кілька разів модуля пружності рейкового підстави і наявність недосконалостей обриси поверхонь катання рейок і коліс тягнуть за собою підвищення рівня сил динамічної взаємодії вагона і шляхи, що призводить до зростання напруг у колесах і рейках. Це сприяє збільшенню зламів дисків особливо в зимовий період експлуатації. Відзначимо, що виробництво посиленого капітального ремонту колії пов'язано з великими матеріальними витратами. p> Другий напрямок пов'язаний з підвищенням ефективності віброзахисних властивостей ресорного підвішування як у вертикальній, так і в горизонтальній площині методом пошуку раціональних значень параметрів жорсткості і демпфірування системи пружного підвісу. p> Обмеженнями, які перешкоджають створенню ефективної типової системи ресорного підвішування з оптимальними характеристиками, є: p> • межа за мінімальною вертикальної жорсткості ресорного підвішування у зв'язку з жорстким обмеженням висот автозчеплень, внаслідок чого можливість підвищення гнучкості ресорного підвішування входить в протиріччя з лімітованої граничної різницею висот автозчеплень сусідніх вагонів у завантаженому та порожньому станах;
• стиснуте габаритне простір, відведений для системи підвішування; p> • допустимі напруження в елементах системи підвішування і у вузлах конструкції. p> Як зазначав професор М.Ф.Веріго, за своїм конструктивним оформленню візок 18-100 (ЦНІІХЗ-О) являє собою явно погіршений аналог широко поширених на залізницях США візків Барбера. По-перше, у візку 18-100 кути нахилу клинів у фрикційних гасителів коливань центрального ресорного підвішування зменшені з 55 до 45, що призвело до зниження сил опору взаємн...
