- кришка головки циліндрів, 2 - вісь коромисел; 3 - кришка маслозаливной горловини; 4 - розподільний вал, 5 - патрубок відбору картерних газів; 6 - кран опалення кузова; 7 - карбюратор; 8 - впускний трубопровід; 9 - блок циліндрів; 10 - маслоізмерітельний стрижень; 11; 14 - подушки передньої опори двигуна; 12 - маслоприемник; 13 - піддон картера; 15 - випускний трубопровід; 16 - головка блокаРіс. 7 - Двигун УЗАМ-331.10 (праворуч): Змінам піддалися наступні вузли: 1 - Головка блоку циліндрів отримувала впускні канали змінного перерізу з вихровим двіженіме горючої суміші. 2 - Змінилася конфігурація впускного колектора, він став трохи нижче для того, щоб опустити карбюратор і зменшити загальну висоту двигуна. 3 - Нові поршні отримали камеру згоряння в днище і виїмки під клапани. 4 - Змінена опора двигуна. 5 - Змінений масляний картер. 6 - Змінений маслоприемник з забірної трубкою.
Як видно, обсяг модернізації невелика, робочий обсяг залишений фактично тим же, а опущений впускний колектор привів навіть до зменшення потужності. Переваги цього мотора: традиційна живучість, можливість використання масла гіршої, в порівнянні з ВАЗ-2106, якості, і "спортивний" підхоплення після 4000 оборотів. У загальному і цілому - абсолютно незадовільний для машини такого класу агрегат. Були численні спроби модернізації цього мотора шляхом збільшення обсягу, однак пропозиції АЗЛК упиралися в реальні чи уявні технологічні проблеми Уфимського заводу, який до того ж перебував у віданні іншого, "неавтомобільних" міністерства. Зокрема, за обмежених можливостей обладнання для обробки колінчастих валів Уфа відмовилася свого часу випускати двигун 1800см3. Збільшити робочий об'єм і потужність, змінивши діаметр циліндра, також не вдавалося: ніхто не брався постачати поршні збільшеного діаметру і кільця до них. p align="justify"> АЗЛК шукав і інші шляхи модернізації свого дітища. Для спортивних цілей ще в 1969 році їм була спроектована головка циліндрів з двома верхніми розподільними валами: такими головками оснастили 22 мотора. Вони знайшли застосування на гоночних "москвичах" - машинах, підготовлених заводом для участі в ралі (зокрема, "Турі Європи" 1974 р.). Обладнаний серійними впускний системою (карбюратор, повітряний фільтр) і глушником, цей двигун був на 17% могутніше серійного. На жаль, на конвеєр він так і не потрапив. І це ще не все. Провідний конструктор І. Окунєв плідно працював над двигуном з чотирма клапанами на циліндр. Були готові всі креслення і по них зроблена значна частина деталей для досвідченого зразка, але в 1972 році ці роботи згорнули. p align="justify"> І ось прийшла пора ринкових відносин: більш потужний мотор для "Москвича" став проблемою номер один в умовах падіння попиту. Тоді-то уфімські технологи знайшли резерви у устаткування для обробки колінчастих валів, відшукали в Болгарії завод, який може постачати кільця потрібного розміру, знайшли, де робити поршні - справа закрутилася. Свої пропозиці...
