альянсами
Набірає силу політика налагодження партнерських відносін между перевізниками, альо вона наштовхується на Перешкоди. США Надаються антитрестового імунітету альянсів за умови, что будут підпісані двосторонні догоди про «Відкрите небо». ЦІ догоди роблять можливіть доступ американских перевізників до авіарінку Європи та Азії. Деякі країни (Швейцарія, Японія та ін.) Намагають протістояті Тиску американской стороні.
На старому контіненті создания альянсів ускладнюється через позіцію Європейської КОМІСІЇ З ПИТАНЬ про двосторонні догоди. Розглядаючі ЄС як єдине Територіальне Утворення, вона намерен відмовітіся від практики Укладання договорів шкірного Країною окремо и перейти до жорсткої централізації переговорних процесів.
Незважаючі на вінікаючі Перешкоди, авіакомпанії продолжают об'єднуватися. Нерідко один и тієї ж перевізник входити одночасно в кілька альянсів з різнімі цілямі. Авіакомпанія может мати базову догоду з однією компанією и при цьом буті повноправнім членом маркетингового та комерційного альянсів з іншімі перевізниками. Наприклад, «Люфтганза» , Крім глобального стратегічного альянсу з «Юнайтед Ейрлайнз» , Утворена маркетинговий альянс з «Фіннейр» , Альянс фрахту з «Джапан Ейрлайнз» и «Кореан Ейрлайнз» , А такоже підпісала догоди про обмін ідентіфікаційнімі кодами з авіакомпаніямі «Адріа ейрвейз» , «Варіг бразіліана Ейрлайнз» , «Люксейр» и « Остріан Ейрлайнз » . Перспективи досягнутості раніше домовленого стають й достатньо невизначенності Із створеня світовіх альянсів перевізників.
Дрібні и новоутворені авіакомпанії звинувачуються альянси, мают чисельність контингенту постійніх пасажирів, у порушенні антимонопольного законодавства. СПЕЦІАЛЬНІ органі з контролю за діямі монополій і захист конкурентного середовища уважности спостерігають за формуваня и стратегією розвітку альянсів. Альо поки смороду НЕ вбачають у їх діловій практіці Фактів Порушення встановленного правових норм.
крім об'єднання Заохочувальний програм для часто літаючіх пасажирів, Співпраця между членами альянсу зміцнюється по Лінії обміну ідентіфікаційнімі кодами. За правилами Міжнародної організації ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ (ІКАО) авіакомпанія має право надаті в КОРИСТУВАННЯ свои ідентіфікаційні коди Іншої авіакомпанії або декілька перевізників могут використовуват одні й ті ж коди. Це означає, что пасажири летять літаком НЕ тієї авіакомпанії, яка вказано у квітку. Для захисту прав споживачів Пропонується ввести регулювання обміну кодами. Питання находится в процесі Обговорення, а поки авіакомпанії повінні прінаймні інформуваті пасажирів про подібну практику. Які б НЕ були аргументи «за» и «проти» обміну ідентіфікаційнімі кодами, число Угод зростає.
Що стосується проблем, пов «язаних з авіаційнімі альянсами, то Багато перевізників вказують, самперед, на складності вступу в подібні об» єднання. Наприклад, національна авіакомпанія Ізраїлю El Al Постійно стікається з Перешкоди и відмовамі «зважаючі очевидних політічніх причин», что в підсумку виробляти до нізької конкурентоспроможності, особливо в порівнянні з Європейськими та блізькосхіднімі перевізниками. «Той факт, что ми не можемо прієднатіся до жодних з альянсів, Вкрай негативно позначається на Нашій глобальної операційної ДІЯЛЬНОСТІ и обмежує нашу маршрутну ятір», - підкреслюється в офіційній заяві ElAl.
