ирити географію діяльності, удосконалити технологічні процеси і забезпечити високу ефективність роботи фірми.4.СЛАБОСТЬ І ЗАГРОЗИ Якщо в процесі здійснення діяльності фірми її слабкі сторони не будуть усунуті або нейтралізовані, то в поєднанні з погрозами (які реальні на даний момент часу) це може призвести до негативних наслідків (кризі).
ООО «Лоджистік» використовує весь свій виробничий потенціал, щоб задовольнити потреби клієнтів. Підприємство могло б продати свої послуги більшій кількості споживачів, якби у нього були додаткові виробничі потужності. Слабкі сторони фірми роблять її вразливою в конкурентній боротьбі, але не повністю позбавляють можливості використовувати певні перспективи галузі. Аналіз слабких сторін підприємства дозволяє зробити висновок про те, що їх основною причиною є нестача фінансірованія.аналіз дозволяє дати можливі напрямки дій ТОВ «Лоджистік» (таблиця 16).
Найбільш сприятливим для підприємства є напрямок, що дозволяє використовувати сильні сторони організації (потенціал) для реалізації можливостей, що надаються зовнішнім середовищем (квадрант 1).
Використання сильних сторін фірми дозволить нейтралізувати загрози із зовнішнього середовища (квадрант 2).
Мінімізувати слабкості організації можна, використовуючи можливості ситуації (поєднання в квадранті 3).
Найнесприятливішим є квадрант 4 при поєднанні слабкості (низький потенціал підприємства) та загроз із зовнішнього середовища (несприятливий зовнішнє оточення), що може призвести до руйнуючих наслідків (кризі).
2.3 Аналіз перспектив розвитку підприємства
Серед обставин, що визначають перспективи розвитку підприємства «Лоджистік», і відповідно, впливають на його стратегічний потенціал і конкурентоспроможність і які прямим або непрямим чином відбиваються на діяльності компанії, можна виділити наступні.
За експертними оцінками в 2008 р обсяг перевезень через порти Далекого Сходу в порівнянні з попереднім роком скоротився на 1,2 млн. т. (1,9%), в тому числі, транзитний вантажопотік скоротився на 12,5%.
За даними галузевих експертів, основними факторами, що вплинули на це зниження, є:
істотне зростання тарифів на залізничні перевезення в напрямку далекосхідних портів;
зниження Китаєм обсягів імпорту металопродукції, збільшення частки залізничного транспорту в обсязі вантажоперевезень у напрямку Китаю;
відсутність чіткої взаємодії учасників транспортного процесу (стивідори, ВАТ «РЖД», митниця та ін.);
неконкурентоспроможність наскрізний ставки на перевезення вантажів з портів Китаю і Південної Кореї до терміналів Фінляндії у зв'язку зі зниженням фрахтових ставок на судна-контейнеровози.
При цьому, падіння вантажообігу порту ДВ басейну відбувається на тлі стійкого збільшення вантажообігу портів Росії (2008 рік: в цілому по Росії - 2,8%, по Південному басейну - 1,5%, по Північно-Західний басейн - 6,8%).
Враховуючи значний існуючий потенціал приросту вантажоперевезень через порти ДВ басейну, викладені вище причини падіння вантажообігу (такі, як поточне погіршення зовнішньоекономічної кон'юнктури, тарифна політика у сфері залізничних перевезень і т.д.) є локальними факторами впливу на розвиток вантажоперевезень через порти ДВ басейну.
У разі нівелювання впливу негативних локальних факторів, розвиток вантажоперевезень на ДВ басейні все одно б стримувалося відсутністю достатньої кількості якісної інфраструктури (у тому числі портових потужностей), здатної надати сервіс, відповідний сучасним світовим стандартам. Це є ключовим чинником, що знижує привабливість транспортного комплексу Приморського краю.
Таким чином, інтеграція транспортного комплексу в міжнародну транспортну систему стримується не тільки кількісними, а й якісними параметрами роботи транспорту, які відносяться до питань управління та до критеріїв конкурентоспроможності російської транспортної системи.
Протягом 2007-2008 рр. намітилася стійка негативна тенденція зниження частки Примор'я як у морських, так і в наземних перевезеннях ДВ басейну. При цьому за експертною оцінкою, вантажообіг транспортних систем Примор'я сьогодні за різними сценаріями міг би становити від 120 до 300 млн.т., тобто бути в 2 - 6 разів більше наявного.
Таким чином, в даний час транспорт Приморського краю не освоює можливості зростання, його розвиток (насамперед якісне, а не стільки кількісне) відстає від потенціалу зростання як російської, так і іноземної (країни СВА) вантажної бази. Інтеграція транспортної системи регіону в транспортну мережу СВА носить односторонній характер і не може привести ...
