дизелів забезпечується при цетанового числа палива не ніжже45. Тихохідні можуть м'яко працювати при цетанового числа нижче 40. Для підвищення цітанового числа в паливо вводять присадки. При підвищенні цетанового числа більш 55 зменшується повнота згоряння палива.
Крім того, надмірне скорочення періоду затримки самозаймання призводить до млявого протіканню процесу згоряння, що в кінцевому рахунку знижує к.к.д. циклу.
Інновації.
Останнім часом все більше застосування отримують поршневі двигуни з примусовим наповненням циліндра повітрям підвищеного тиску, т.е.двігателі з наддувом. І перспективи двигунобудування пов'язані, на мій погляд, з двигунами даного типу, тому тут є величезний резерв невикористаних конструкторських можливостей, і є над чим подумати, а по-друге, вважаю, що великі перспективи в майбутньому саме у цих двигунів. Адже наддув дозволяє збільшити заряд циліндр повітрям і, отже, кількість стисливого палива, а тим самим підвищити потужність двигуна. Для приводу нагнітача в сучасних двигунах зазвичай використовують енергію відпрацьованих газів. У цьому випадку відпрацювали в циліндрі гази, які мають у випускному колекторі підвищений тиск, направляють в газову турбіну, що приводить в обертання компресор. Згідно зі схемою газотурбінного наддуву чотиритактного двигуна, відпрацьовані гази з циліндрів двигуна надходять в газову турбіну, після якої відводяться в атмосферу. Відцентровий компресор, обертає турбіну, засмоктує повітря з атмосфери і нагнітає його під тиском 0.130 ... 0.250 МПа в циліндри. Крім використання енергії вихлопних газів достоїнством такої системи наддуву перед приводом компресора від колінчастого вала є саморегулювання, що полягає в тому, що зі збільшенням потужності двигуна відповідно зростають тиск і температура відпрацьованих газів, а отже потужність турбокомпресора. При цьому зростають тиск і кількість подаваного їм повітря. У двотактних двигунах турбокомпресор повинен мати більш високу потужність, ніж у чотиритактних, тому при продувці частина повітря проходить в випускні вікна, транзитний повітря не використовується для зарядки циліндра і знижує температуру випускних газів. Внаслідок цього на часткових навантаженнях енергії відпрацьованих газів виявляється недостатньо для газотурбінного приводу компресора. Крім того, при газотурбінному наддуванні неможливий запуск дизеля. Враховуючи це, в двотактних двигунах зазвичай застосовують комбіновану систему наддуву з послідовною або паралельної установкою компресора з газотурбінним і компресор з механічним приводом. При найбільш поширеною послідовній схемі комбінованого наддуву компресор з газотурбінним приводом виробляє тільки часткове стиснення повітря, після чого він дожимается компресором, що приводиться в обертання від валу двигуна. Завдяки застосуванню наддуву можливе підвищення потужності в порівнянні з потужністю двигуна без наддуву від 40% до 100% і більше. На мій погляд, основним напрямком розвитку сучасних поршневих двигунів із запалюванням від стиснення буде значне форсування їх за потужністю за рахунок застосування високого наддуву в поєднанні з охолодженням повітря після компресора. У чотиритактних двигунах в результаті застосування тиску наддуву до 3.1 ... 3.2 МПа в поєднанні з охолодженням повітря після компресора досягається середнє ефективне тиск Pe=18.2 ... 20.2 МПа. Привід компресора в цих двигунах газотурбінний. Потужність турбіни досягає 30% від потужності двигуна, тому підвищуються вимоги до ККД турбіни і компресора. Невід'ємним елементом системи наддуву цих двигунів повинен бути охолоджувач повітря, встановлений після компресора. Охолодження повітря проводиться водою, що циркулює за допомогою індивідуального водяного насоса по контуру: повітроохолоджувач - радіатор для охолодження води атмосферним повітрям. Перспективним напрямом розвитку поршневих двигунів внутрішнього згоряння є більш повне використання енергії випускних газів в турбіні, що забезпечує потужність компресора, потрібну для досягнення заданого тиску наддуву. Надлишкова потужність в цьому випадку передається на колінчастий вал дизеля. Реалізація такої схеми найбільш можлива для чотиритактних двигунів.
Висновок
Отже, ми бачимо, що двигуни внутрішнього згоряння - дуже складний механізм. Функція, виконувана тепловим розширенням в двигунах внутрішнього згоряння не так проста, як це здається на перший погляд. Та й не існувало б двигунів внутрішнього згоряння без використання теплового розширення газів. І в цьому ми легко переконуємося, розглянувши детально принцип роботи ДВС, їх робочі цикли - вся їхня робота заснована на використанні теплового розширенні газів. Але ДВС - це тільки одне з конкретних застосувань теплового розширення. І судячи з того, яку користь приносить теплове розширення людям через двигун внутрішнього згоряння, можна судити про користь даного явища в інших областя...
