дається повітряним гвинтом і закручують останнім у бік обертання, зустрічає на своєму шляху вертикальне оперення і, надаючи на нього тиск, створює загортаємо момент (Мал. 24). Так як вертикальне оперення завжди розташовано вище осі фюзеляжу, то при повітряному гвинті лівого обертання повітряний струмінь обертається вліво, тиск відчуває права сторона оперення і літак прагне звернути вправо.
При повітряному гвинті правого обертання тиск буде на ліву сторону оперення і літак буде загортати вліво.
Рис. 24 Виникнення загортаємо моменту внаслідок дії обертової струменя повітряного гвинта на вертикальне оперення літаків Як - 52 і Як - 55.
Зрівноважити вказаний загортаємо момент можна за допомогою керма напряму, відхиляючи його в бік, зворотний тієї, в яку літак прагне загортати (для літаків Як - 52 і Як - 55-вліво).
Вертикальне оперення працює аналогічно горизонтальному оперенню, тому при відхиленні керма напряму вертикальне оперення опиниться під дією аеродинамічної сили ZВ.О., момент якої буде прагнути повернути літак навколо осі Y в бік, зворотний тієї, в яку спрямований момент від дії струменя повітряного гвинта. У польоті льотчик буде відчувати постійний тиск на педаль, що стомлює його. Для зняття зусиль на педалях літака, що виникають від аеродинамічної сили Zв. О, на кермі напрямки встановлюють тріммер.
На літаках Як - 52 і Як - 55 встановлено фіксований триммер, являє собою невелику дюралеву пластину, яка прикріплена до обода керма напряму. Відгинанням її убік, зворотну необхідного відхилення керма напряму, знімається навантаження з педалей керування літаком. Даним фіксованим триммером врівноважується шарнірний момент керма напряму. Тому правильно буде називати її компенсує пластиною .
Поперечна, колійна і бічна стійкість літака
Серед факторів, що визначають закономірності бічного руху, найбільшу роль відіграють характеристики поперечної і шляхової стійкості.
Тому кожному льотчику для розуміння всіх особливостей поведінки літака необхідно представляти фактичну картину бокового руху і, зокрема, сутність конкретного прояву поперечної і шляхової стійкості.
Поперечна стійкість літака
Здатність літака без втручання льотчика відновлювати в польоті первинний стан поперечного рівноваги називається поперечною стійкістю .
Розглянемо поведінку літака при випадковому порушенні поперечного рівноваги. Наприклад, під впливом вертикального пориву вітру на одне з полукрильев літак почне обертатися щодо осі X, тобто кренитися.
При обертанні літака навколо поздовжньої осі відбувається зміна кутів атаки на полукрильях: на опускається крилі кути атаки збільшуються, а на поднимающемся - зменшуються (Мал. 25). В результаті підйомні сили полукрильев також змінять свої первинні величини: на поднимающемся підйомна сила У ПІД буде менше вихідної, а на опускається більше, тобто Результуюча підйомних сил Y ' зміститься у бік опускається напівкрила і, діючи на плече а, створить гальмуючий (демпфуючий) момент МХ. Демпф, що перешкоджає подальшому збільшенню кута крену. Однак демпфуючий момент діє тільки при обертанні літака щодо осі Х і як тільки обертання (крен) припиняється, припиняє...
