ться і дія цього моменту. Тому відновити вихідне поперечне рівновагу демпфуючий момент не може.
Демпфуючих момент рівноваги не відновить, однак обертання літака припиниться, і він залишиться креном на деякий кут? (Мал. 26).
Рис. 25. Схема сил, діючих на літак при його обертанні щодо осі Х
Рис. 26 Відновлення поперечного рівноваги при ковзанні літака
накренився літак починає ковзати на опущене крило під впливом сили ZСК, складової сили ваги і підйомної сили (див. Рис. 26). При польоті літака з ковзанням характер обтікання полукрильев і розподілу тиску на них змінюється. На опущеному полукриле умови обтікання краще, а на піднятому через аеродинамічного затінення гірше, внаслідок чого на опущеному пів у крилі підйомна сила створюється більшої величини, ніж на піднятому (Уоп> Упод).
Результуюча підйомна сила У , як це показано на Рис. 26, зміститься у бік опущеного напівкрила і, діючи на плечі а щодо центру ваги, створить відновлює момент ( М ВОСТ ), який після припинення дії зовнішніх сил припинить свою дію. Таким чином, поперечна стійкість забезпечується самим крилом, але не за рахунок тільки крену, а і за рахунок виникає при цьому ковзання.
Величина восстанавливающего моменту, ступінь статичної поперечної стійкості залежать від площі крила, кута поперечного V, стреловідності, подовження крила, від площі вертикального оперення і т.д.
Рис. 27. Вплив кута поперечного V на поперечну стійкість літака
Розглянемо вплив згаданих чинників на поперечну стійкість літака.
Площа крила сильно впливає на величину демпфуючого моменту. При постійній швидкості і висоті польоту в діапазоні льотних кутів атаки величина приросту підйомної сили dу залежить тільки від Da і площі крила S.
Демпфуючих момент МХдемпф виникає при наявності обертання літака навколо осі X, в результаті чого з'являється різниця в кутах атаки полукрильев. Від величини цієї різниці залежить зміна в підйомних силах правого і лівого полукрильев.
(9.15)
З формули випливає, що за інших рівних умов величина зміни підйомної сили на крилі, а, отже, і МХдемпф залежатиме від площі крила S. Чим більше площа крила, тим важче літак виходить зі стану рівноваги, і навпаки, якщо літак має глибоке порушення рівноваги, то демпфуючий момент стримуватиме швидке повернення до вихідного положення.
Кут поперечного V крила має велике значення для поперечної стійкості літака. Як видно на Рис. 27, при ковзанні крила, що має кут поперечного V, полукрилья обтекаются боковим потоком повітря під різними кутами атаки. У опущеного напівкрила кут атаки більше, ніж у піднятого, відповідно відбудеться збільшення підйомної сили на опущеному і зменшення на піднятому полукрильях.
Зі збільшенням кута поперечного V різниця в кутах атаки і підйомних силах опущеного і піднесеного крил також збільшиться. Внаслідок цього буде мати місце збільшення восстанавливающего моменту.
Таким чином, чим більше кут поперечного V крила, тим краще поперечна стійкість літака. У сучасних літаків з прямими і трапецієподібними крилами кут поперечного V знаходиться в межах від 0 до +7 °.
Стреловідность крила збільшує поперечну стійкість літака. Чим більше кут стреловидности, тим краще поперечна стійкість. Це пояснюється нео...
