ється також постановка тяг з попередніми моментом скручування гумових втулок через порушення відстані між шпонковими канавками шарнірів. Це створює додатковий кут скручування. Більші кути скручування проводять до підвищеного нагріву і руйнування шарнірів.
Неспіввісність повного вала значною мірою веде до збільшення крутильних коливань в системі тягового приводу і збільшенню динамічного навантаження на його елементи. Динамічні навантаження пропорційно квадрату повного радіального зміщення повного валу щодо колісної пари.
При високих швидкостях виникає крутильні коливання викликають динамічні навантаження в повідках муфти приводу ТЕП70 до 600-900 кГ, а кутові прискорення порожнього вала - до 125 рад/сек 2.
Збільшення крутильних коливань, так само як і динамічної навантажень, особливо помітно при односторонній осіданні буксової ступені ресорного підвішування, а також в кривих ділянках колії при максимальної різниці прогинів буксової ступені правої і лівої сторін.
На процес крутильних коливань значний вплив робить жорсткість гумових втулок. Так як жорсткість амортизатора залежить від геометричної форми, розмірів, твердості гумової втулки і умов формування, то необхідно суворо дотримуватися технічні вимоги на кожному етапі виготовлення амортизатора. Для виготовлення амортизатора еластичною передачі з радіальної жорсткістю ЖР=3000-4000 кг/мм і осьовий Ж0=150-220 кг/мм необхідно підбирати гумові втулки?? твердістю 58-64 одиниць по ТМ2 ГОСТ 253-63. При цьому поверхні з діаметрами d1=70 мм і d2=92 мм необхідно обробити не нижче, ніж по третьому класу точності, щоб отримати мінімальне відхилення товщини гумового шару від номінального розміру, так як жорсткість амортизатора обернено пропорційна кубу товщини гуми. Крім того, при запресовування гумової втулки металеві поверхні, що сполучаються необхідно змащувати сумішшю касторової олії (30%) і етилового спирту (70%), щоб забезпечити рівномірну напресування гумової втулки.
Не менш шкідливим фактором, що впливає на довговічність шарнірів, є перекіс зі зрушенням. Перекіс може досягати значної величини, якщо порушена центровка тягового двигуна щодо рами візка. У цьому випадку сумарний перекіс буде сгладиваться з перекосу, викликаного зміщення в одну сторону тягового двигуна, перекосу, обумовленого вільним розбігом середньої колісної пари, і перекосу при переміщенні рами за рахунок еластичності буксових повідків.
Перекіс повідків обумовлює великі кромочні напруги в гумових втулках. Ці напруги доповнюються динамічністю роботи проводу при русі тепловоза. За певних умов зрушень переміщення гумових втулок, викликані поперечним переміщенням осі щодо рами, досягає величин, при яких відбувається торкання об гуму кромок зовнішньої металевої втулки. Тому при виготовленні амортизаторів слід уникати гострих кутів, а бурти металевої арматури розташовувати на достатньому видаленні від торців запресованої втулки з тим розрахунком, щоб при максимальних деформаціях зсуву не відбувається наплив гуми на бурт. Для амортизаторів еластичною передачі ця відстань повинна бути 3-4 мм.
. 2 Спостереження за амортизаторами еластичною передачі в експлуатації
Після прибуття нового тепловоза в депо необхідно проводити центрування порожнього вала через кожен 15 днів роботи тепловоза протягом 1,5 місяця. У процес подальшої експлуатації перевірка центрування здійснюється через кожні 50 000 км пробігу.
Порожній вал центрується на рівному горизонтальному шляху. При цьому тепловоз повинен мати службовий вага (2/3 повного обсягу палива і піску). При центрівці перевіряється рівномірність кільцевого зазору,? між цапфами порожнього вала і отвором в колісних дисках. Кільцевій зазор? повинен бути в межах 40 ± 2 мм.
Зазор? регулюється у вертикальному напрямку прокладками у вузлах кріплення електродвигуна до рами візка.
При кожному огляді низу тепловоза необхідно перевіряти стан амортизаторів еластичною передачі і кріплення передачі. При цьому слід звертати увагу на розташування повідків. Якщо повідці знаходяться одній площині, стан передачі нормальне. Якщо один з повідків перекосився, це вказує на руйнування гумового елемента.
Руйнування гумового елемента можна помітити по виповзання гуми в простір між повідцем і шайбою кріплення амортизатора на пальці.
Необхідно також стежити за зазорами між елементами еластичною передачі і буксой, маючи при цьому на увазі, що середні колісні пари мають розбіг ± 14 мм.
Значне зменшення зазорів і торкання окремих елементів за буксу може відбутися при ослабленні запресовування і виповзання пальців передачі з цапф полого валу і колісного центру.
Також потріб...
