иць, можуть наполягати або на отриманні послуг з перевезення вантажів від другої залізниці по шляхах першою, або щоб при обслуговуванні перша і друга дороги взаємодіяли. В обох випадках тарифи повинні регулюватися. Необхідно також розробити порядок розгляду скарг вантажовідправників на зловживання монопольною владою з боку залізниць.
Сьомим принциповим положенням є створення маневрових зон raquo ;. У деяких районах, наближених до вузловим станціям великих міст або великих портів, пропонується створення маневрових зон raquo ;, тобто шляхів, станцій і терміналів, що перебувають у спільній власності двох або більше конкуруючих залізниць. Основні маневрові зони - точки дотику залізничних ліній конкуруючих компаній - вантажні станції в містах Москва, Санкт-Петербург, Кіров, Єкатеринбург, Уфа, Челябінськ, Омськ, а також у портах Владивосток, Знахідка, Східний, Ваніно, Мурманськ, Санкт-Петербург.
Наступні принципові положення пов'язані з пасажирськими перевезеннями. Підвищення економічної ефективності в галузі пасажирських перевезень необхідно здійснювати силами ВАТ РЖД raquo ;. Необхідне створення федеральної пасажирської компанії. Її збитки повинні покриватися з федерального бюджету. З метою мінімізації збитків необхідно прийняття ряду заходів.
По-перше, повинні отримати подальший розвиток комфортабельні пасажирські перевезення. У цих цілях необхідно перевести в розряд фірмових значна кількість дальніх поїздів. Для тих категорій пасажирів, хто має можливість платити за додаткові послуги на вокзалах і в поїздах, повинні зрости їх спектр і якість. Потрібна також удосконалити систему продажу квитків, продовживши програму впровадження модернізованої системи управління перевезеннями.
Федеральна пасажирська компанія повинна складатися з декількох місцевих підрозділів (їх число може бути меншим, ніж нинішнє число залізниць), яким буде передано відповідний парк вагонів. Для кожного з підрозділів повинен бути встановлений перелік обов'язкових рейсів, щоб виключити передачу окремим компаніям тільки прибуткових маршрутів (Москва - Санкт-Петербург, маршрути на південний напрямок). Підрозділи федеральної пасажирської компанії повинні створюватися у формі акціонерних товариств, оскільки така форма зручна для подальшої приватизації.
На наступному етапі реформи, після створення умов для досягнення рентабельності і відмови від перехресного субсидування, компанії пасажирських перевезень повинні бути приватизовані. Залучення приватних інвестицій у ці компанії може проводиться за рахунок додаткових емісій акцій, однак, при закріпленні у держави блокуючого пакету акцій (у розмірі 25% плюс одна акція) протягом середньострокового або довгострокового періоду.
Для здійснення пасажирських перевезень необхідно залучати приватні компанії або компанії, створені приватним капіталом спільно з регіональними органами влади. При цьому передача права на здійснення пасажирських перевезень повинна здійснюватися на основі ринкових принципів (через відкритий тендер). Ліцензії на здійснення пасажирських перевезень можуть бути виставлені на окремі тендери (наприклад, на мінімальний рівень необхідних субсидій при заданих цінах і обсягах перевезень).
Останнє принципове положення пропонованої концепції стосується диспетчерського управління. Питання диспетчерського управління рухом можна вирішити двома способами. Р. Піттман пропонує створення незалежної або спільної диспетчерської, яка складає графіки руху поїздів і стежить за їх дотриманням. С.А. Гурієв пропонує варіант єдиної диспетчерської служби, яка була б державним агентством і стягувала плату з компаній за свої послуги.
За умови володіння диспетчерською службою технологій автоматичного розподілу графіка руху, вона повинна бути спільно утвореної компаніями, експлуатуючими шляхи та здійснюють перевезення в даному конкретному районі, оскільки існування окремої диспетчерської служби на прикладі Великобританії показує, що ця структура, будучи незалежною, втрачає зв'язок з реальним управлінням рухом поїздів. Це відноситься тільки до районів, де перевезеннями управляють спільно дві і більше компаній. Тим не менш, єдина диспетчерська служба безумовно повинна зберегтися і здійснювати свої функції там, де немає спільно керованих терміналів (доріг), а також для вирішення конфліктів.
Таким чином, пропонована концепція, заснована на застосуванні північноамериканської моделі вертикальної інтеграції конкуруючих компаній має цілий ряд переваг перед урядовою концепцією, а саме дозволяє більш ефективно домогтися заявлених цілей реформи і мінімізувати ризики в процесі реформування, і заслуговує ретельного розгляду в якості альтернативи урядової моделі вертикального поділу російських залізниць або в якості подальшого її розвитку.
