днаковим характером обтікання стреловидних полукрильев при порушенні поперечного рівноваги Якщо порушено поперечне рівновагу, то літак здійснює політ з ковзанням. При наявності прямої стреловідності величина підйомної сили залежить не від швидкості потоку V , а від її складових V1, спрямованих перпендикулярно переднім кромок. Так як ефективна швидкість V1 біля крила, висунутого вперед, більше, а відстає менше, то і підйомні сили полукрильев також будуть неоднакові.
Внаслідок цього з'являється додатковий відновлює момент за рахунок стреловідності. Таким чином, пряма стреловидность крила сприяє підвищенню поперечної стійкості літака. Однак у літаків з крилом прямий стріловидності поперечна стійкість може зрости настільки, що стане зайвою. А це погіршить керованість і може викликати так звану коливальну нестійкість. З цієї причини у літаків із стрілоподібним крилом кут поперечного V роблять, як правило, негативним (до - 5 °) Цим погіршують поперечну стійкість, з тим, щоб домогтися прийнятних значень керованості і виключити небажані побічні явища у вигляді коливальної нестійкості.
Подовження крила. Чим більше подовження крила, тим на більшій плечі діятиме підйомна сила Укр, змістилася в напрямку опускається крила, і тим більше буде відновлює момент, а, отже, краще поперечна стійкість літака.
На поперечну стійкість впливають бічні поверхні фюзеляжу, вертикального оперення, мотогондол. Якщо центр тиску цих поверхонь виявиться вище центру ваги літака, то моменти аеродинамічних сил, що діють на бічні поверхні фюзеляжу, вертикального оперення, і мотогондол, будуть прагнути відновити порушену рівновагу. Це позитивно позначиться на поперечної стійкості, особливо у літаків з нижнім і середнім розташуванням крила, і меншою мірою у літаків з верхнім розташуванням.
Поперечна стійкість на великих кутах атаки
Рис. 28 Зміна коефіцієнта Су при порушенні поперечного рівноваги на різних кутах атаки
Зі збільшенням кута атаки поперечна стійкість погіршується і на кутах атаки, близьких до критичного, може настільки погіршитися, що літак втрачає здатність самостійно відновлювати порушену рівновагу. Як видно на Рис. 28, при однаковій зміні кутів атаки у піднімається і опускається полукрильев величина зміни підйомної сили DY для різних вихідних режимів польоту неоднакова. Якщо літак летів на порівняно невеликих кутах атаки (на великій швидкості), то зміна підйомної сили у обох крил приблизно однаково. При польоті ж на околокрітіческіх кутах атаки підйомна сила опускається крила може бути навіть менше початкової. Це відбудеться, якщо сумарний кут атаки буде більше критичного, тобто . В результаті демпфуючий момент буде дуже малий і літак буде інтенсивно накреняли.
Крім зменшення демпфуючого моменту при польоті на околокрітіческіх кутах атаки при креном з'являється зрив потоку на опускається крилі, що може призвести до звалювання літака на крило. У більшості крильових профілів зона почала зриву розташовується біля задньої кромки крила і зі збільшенням кута атаки швидко переміщається вперед по хорді і вздовж за розмахом.
У стреловидних крил зрив потоку починається раніше, ніж у нестреловідного і зосереджується на кінцях крила. Тому стреловидность крила погіршує поперечну стійкість на великих кутах атаки.
Для поліпшення поперечної стійкості на великих кутах атаки застос...
