поширення. Після складання ряду експериментальних конструкцій найбільш ефективними були визнані автопоїзда з колісною формулою 10x10, що складалися з тривісних повнопривідних сідельних тягачів та активних двовісних напівпричепів-шасі зі зварної лонжеронной рамою без кузова і всіма провідними односхилими колесами. Практично всі були пристосовані до перевезення залізничним транспортом та літаками Іл-76 і Ан-22. p align="justify"> За основу більшості радянських конструкцій був прийнятий найбільш простий і доступний метод механічного приводу ведучих коліс напівпричепів від трансмісії буксирувати їх тягачів. Зазвичай відбір потужності проводився від роздавальної коробки автомобіля або від додаткового редуктора. Далі крутний момент передавався через спеціальне прохідне опорно-зчіпний пристрій і систему кутових (конічних) редукторів і карданних валів на провідні мости напівпричепів, ходова частина яких була уніфікована з тягачами. У реальності така схема виявилася досить громіздкою, складною, важкою і в цілому ненадійною. До цих недоліків додавалися кінематичні невідповідності при обертанні коліс тягача і причіпного складу та проблеми оптимального перерозподілу необхідних сил тяги і гальмування на кожне колесо автопоїзда, особливо помітні на рівній дорозі, на поворотах і при гальмуванні. Справитися з ними так і не вдалося, тому на шосе привід коліс напівпричепа відключали взагалі. Для цього були дві муфти - в роздавальної коробці автомобіля і в приводі мостів причіпних засобів. p align="justify"> Незважаючи на істотне підвищення тягово-зчіпних якостей на місцевості, максимальна швидкість автопоїздів з включеним приводом напівпричепів, вантажопідйомність і бічна стійкість були обмеженими, а витрата палива різко підвищувався. Крім того, можливість їх розчеплення і заміни причіпного складу взагалі не передбачали. p align="justify"> Для вирішення частини проблем на ЗІЛі під керівництвом головного конструктора А.М. Крігера був розроблений принципово новий автопоїзд ЗІЛ-137 з гідрооб'ємним (гідростатичним) приводом коліс напівпричепа, що замінив численні важкі механічні агрегати на компактну гідравліку з легкими трубками високого тиску. Цей варіант виявився занадто дорогим, складним і примхливим, також страждав неузгодженістю крутять моментів на передні і задні колеса автопоїзда, що вимагав високої точності виготовлення і культури обслуговування. p align="justify"> Світовий пріоритет СРСР у цій сфері було досягнуто не в конкурентній боротьбі, а при повній відсутності подібної зарубіжної автотехніки, спочатку забракованої з вищезгаданих причин.
У США перші активні автопоїзда з'явилися ще під час Другої світової війни, але їх напівпричепи оснащувалися автономними силовими агрегатами, що теж не було оптимальним рішенням проблеми. А потім американці, швидко обійшовши механічні, гідростатичні і комбіновані системи, прийшли до індивідуального приводу кожного колеса причепа власними електродвигунами, що харчувалися від ге...
