я за підсумками конкурсу);
- щодо системи справляння плати у рахунок відшкодування шкоди, завданої автомобільним дорогам загального користування федерального значення транспортними засобами, що мають дозволену максимальну масу понад 12 тонн (розпорядження Уряду РФ від 06.04.2013 № 531-р) з обсягом зобов'язань федерального бюджету понад 170 млрд. руб. за період реалізації проекту (буде уточнюватися за підсумками конкурсу);
- щодо автомобільної дороги «Швидкісна автомобільна дорога Москва - Санкт Петербург на ділянках км 543 - км 646 і км 646 - км 684» (розпорядження Уряду РФ від 14.05.2013 № 775-р) з об'ємом зобов'язань федерального бюджету понад 140 млрд. руб. заперіод реалізації проекту (буде уточнюватися за підсумками конкурсу).
В цілому, на основі вищевикладеного, можна виділити ряд особливостей розглянутих проектів у сфері розвитку транспортної інфраструктури в Росії, що роблять істотний вплив на принципи і механізми їх фінансування:
- значний обсяг капіталовкладень (найчастіше більш 10 млрд. рублів, а для особливо великих проектів - понад 100 млрд. рублів), і відповідно, значні ризики при будівництві (як приклад можна привести проект будівництва Орловського тунелю );
- у більшості випадків об'єкти транспортної інфраструктури перебувають у власності держави і не можуть бути передані приватній стороні (приватизовані), як, наприклад, у випадку федеральних автодоріг;
- масштабність (реалізуються найчастіше на території декількох суб'єктів Російської Федерації);
- тривалий період повернення вкладених інвестицій (більше 10 років);
- високий ризик неотримання прогнозованих доходів, службовців джерелом повернення інвестицій (особливо ризик недостатності трафіку в разі платних автомобільних доріг).
2.3 Проблеми державно-приватного партнерства в Росії
Експертами ЄБРР було проведено дослідження законодавства у 29 країнах Центральної та Східної Європи, включаючи країни СНД, у порівнянні з рекомендаціями ЮНСІТРАЛ щодо норм державно-приватного партнерства (див. рис. 10-11).
Рис. 10. Ступінь відповідності концесійного законодавства передовим міжнародним стандартам
Як наочно демонструє рис. 10, російському концесійного законодавству ще чекає довгий шлях вдосконалення, особливо, в частині правил, що регулюють забезпечення фінансування та заходів державної підтримки, а також дотримання норм проектної документації. Таким чином, в даний час неузгодженість і прогалини законодавства Росії є найбільш бар'єрами розвитку федерально-приватного партнерства в Росії.
Для умовного порівняння, рис. 11 наводить оцінку законодавства країн зі сталим законодавчим режимом концесії (Англії, Франції) і країн, де застосування приватного фінансування інфраструктурних проектів тільки зароджується.
Рис. 11. Порівняння Російського концесійного законодавства до законодавств інших країн
Отже, незважаючи на очевидний прогрес і динаміку розвитку державно-приватного партнерства в розвитку об'єктів транспортної інфраструктури та інших інфраструктурних проектів, необхідно визнати, що для повноцінного та ефективного застосування механізму ДПП в рамках реалізації інвестиційних проектів в Росії потрібно ще подолати ряд проблем, найбільш важливими з яких є:
1) Відсутність необхідної нормативно-правової бази для повноцінного впровадження ДПП, комплексного підходу до її формування та єдиного регулюючого органу з реалізації ДПП.
2) Відсутність принципів практичного здійснення партнерства між державою і бізнесом.
) Відсутність інституційного підходу до організації системи підготовки кадрів з реалізації та вдосконалення механізму ДПП.
) Наявність спільних стримуючих факторів у розвитку ДПП.
Також недостатньо поширена практика укладання договорів про федерально-індивідуальному партнерстві з метою створення та експлуатації об'єктів інфраструктури, у тому числі в частині виплати індивідуальному інвестору регулярного винагороди (наприклад, у форматі плати за доступність і технічний стан об'єкта транспортної інфраструктури), питання повернення індивідуальному інвестору коштів, інвестованих у створення громадської інфраструктури на стадії її експлуатації в ряді випадків відрегульований мало. При цьому цільові показники інвестиційного проекту (у тому числі стратегічного характеру, наприклад, підвищення продуктивності праці та створення високопродуктивних робочих місць) досягаються переважно на стадії експлуатації створеного об'єкта за межами інвестиційної стадії проекту через кілька років післ...
