рн = (0,35 ... 0,45) Sв про = 12 м2.
Визначення розмаху горизонтального оперення
Розмах крила і оперення літака пов'язаний статичної залежністю
lго = (0,32 ... 0,5) lкр = 16 м.
У даній залежності нижня межа відповідає літакам оснащених цільно поворотним стабілізатором.
Висота вертикального оперення НВО визначається залежно від розміщення крила щодо фюзеляжу і розташування двигунів на літаку. З урахуванням викладеного, приймають:
для літаків нізкопланов з розміщенням двигунів на крилі при М <1, hво = (0,14 .... 0,2) lкр = 6,9 м.
Звуження горизонтального і вертикального оперення слід вибирати:
для літаків з М <1? го = 2 ... 4 і? во = 2 ... 5.
Приймаємо:? го = 2,8 і? во = 1,25.
Подовження оперення Можна рекомендувати:
для дозвукових літаків? го = 3,5 ... 4,5 і ? під = 0, 8 ... 1,5;
Визначення хорд оперення b конц , b сах , b корн виконують за формулами:
;;
Для ГО: bконц = 1,2 м; bкорн = 3,38 м
Для ВО: bконц = 3 м; bкорн = 5 м
Відносна товщина профілю для горизонтального або вертикального опе ренію в першому наближенні Більш точно з урахуванням особливостей літаків: Cоп? 0,8 Cкр
У разі кріплення стабілізатора на кілі необхідно значення З оп брати по верхній межі для забезпечення бази кріплення стабілізатора на кили.
Стреловідность оперення.
Стреловідность оперення приймають на 3 ... 50 більше ніж стреловидность крила. Так чинять для забезпечення керованості літака при появі хвильового кризи на крилі. Приймаємо:? Го = 10?;? Під = 33?. br/>
Список літератури
1. Компонування і центрування літака: Методичні вказівки.
- Київ: КІІЦА, 1989 р. - 48 стор
2. Оцінка льотно-технічних характеристик літака та оформлення курсового проекту: Методичні вказівки. - Київ: КІІЦА, 1989 р. - 44 стор
3. Гаража В.В. Конструкція літаків: Підручник. - К.: КМУЦА, 1998 р. - 524 стор
. Кисельов В.А. Запитання компонування пасажирських літаків. - М: МАІ, 1977 р. - 74 стор
