її за довідковими даними робиться на його користь.
Практика, проте, свідчить, що далеко не завжди цей принцип дотримується. Це можна показати на прикладі дослідження обставин наїзду автомобіля «Audi А6» передньою частиною на нерухомий об'єкт в умовах обмеженої видимості при швидкості 60 км / ч. Експериментом, припустимо, встановлено, що об'єкт на дорозі можна було виявити в світлі фар автомобіля на відстані 36 м. Зупинний шлях цього автомобіля при нормативному уповільненні 6.8 м/с2 буде дорівнює близько 45 (? 44.9) м. (2.45)
А при можливому для технічно справного автомобіля «Audi А6» в подібних дорожніх умовах уповільнення 9.8 м/с2 він буде набагато меншим, близько 38.7 м.
Зіставлення отриманих результатів з дальністю видимості об'єкта на дорозі, рівний 36 м, показує, що в обох випадках водій не розпорядженні технічну можливість уникнути наїзду на цей об'єкт. І тому, очевидно, тут було б достатньо провести розрахунки за максимальною величиною уповільнення автомобіля, оскільки при будь-яких інших можливих значеннях цього параметра висновки залишаться незмінними, так як зупинний шлях автомобіля при уповільненні, меншому 9.8 м/с2, буде більше розрахункової величини рівної приблизно 38.7 м.
Тепер при тих же вихідних даних змінимо лише швидкість автомобіля. Вона повинна бути визначена по слідах гальмування «Audi А6», зафіксованим в місці пригоди.
Наприклад, при Sю=11.5 м. Знаходимо швидкість і зупинний шлях автомобіля при нормативному уповільненні, рівному 6.8 м/с2. (2.46) і (2.47)
Отримані результати дають експерту підстави стверджувати, що у цій події водій розпорядженні технічну можливість своєчасним зниженням швидкості запобігти наїзду.
Тепер ті ж розрахунки виконаємо по максимально можливому для технічно справного автомобіля уповільнення в подібних дорожніх умовах - 9.8 м/с2.
У цьому випадку швидкість його виявиться рівною 60.3 км / год (майже на 11 од. вище, ніж по 1-му варіанту), а зупинний шлях - 39.1 м.
Висновок отримуємо діаметрально протилежним, що свідчить про інші закономірності, принципово відмінних від наведених у першому варіанті. Більше того, і величина допустимої швидкості за умовами видимості дороги буде вище при j=9.8 м/с2, що також важливо в оцінці дій водія з позицій вимог Правил дорожнього руху РФ, у встановленні причин події.
Такі необгрунтовані, а часом помилкові експертні дослідження можуть мати місце за досить значної категорії справ про зіткнення і наїзди транспортних засобів в умовах обмеженої видимості на нерухомі або рухомі в зустрічному і попутному напрямках об'єкти.
Таким чином, представлений аналіз можливих варіантів у використанні граничних значень параметрів гальмування ТЗ визначає ряд принципових положень, якими слід керуватися при проведенні експертних досліджень.
. Уникнути помилки в технічних розрахунках можливе лише шляхом використання обох граничних значень параметрів уповільнення ТС - мінімально допустимих для технічно справних ТЗ та максимально можливих у конкретних дорожніх умовах місця події. Йдеться насамперед про величину - j м/с2.
. Достатнім для формування категоричного висновку може бути використання в розрахунках лише одного значення величини уповільнення ТЗ.
Мінімально допустимого (наприклад, j=6.8 м/с2), якщо водій ТЗ розпорядженні технічну можливість запобігти ДТП своєчасним зниженням швидкості.
Або...
