керма напряму. Кут ковзання при цьому досягне деякої величини, відповідної даному відхиленню керма напряму. З цього випливає, що кермо напряму літака служить для зміни кута ковзання, причому кожному розі відхилення керма напряму 6 відповідатиме цілком певний кут ковзання Р.
Різниця між бічною аеродинамічній силою ( Z ф ), утворилася при ковзанні, і аеродинамічній силою вертикального оперення (ZВ. О), що утворилася в результаті відхилення керма напряму, створює неврівноважену силу ( Z ф - Zв. О), прикладену в центрі ваги літака. Ця сила є неврівноваженою доцентровою силою, під дією якої літак розгортатиметься в сторону відхилення керма, викривляючи тим самим траєкторію руху. У результаті ковзання літак буде мати тенденцію до креном в ту ж сторону, куди відхилений кермо напряму.
Кути відхилення керма напряму у сучасних літаків в середньому становлять 20 - 25 °.
Бічна стійкість і керованість літака
Раніше було встановлено, що при порушенні поперечного рівноваги за рахунок виникнення центростремительной сили відбувається порушення колійного рівноваги, а при порушенні колійного рівноваги за рахунок несиметричного обтікання полукрильев відбувається порушення поперечного рівноваги. Таке взаємний вплив поперечного і колійного рівноваги на стан літака називається боковим рівновагою.
Поперечна і шляхова стійкість ізольовано не можуть існувати, так як прояв одного виду стійкості позначається на іншому. Тому сукупність поперечної і шляхової стійкості називається бічній стійкістю.
Припустимо, що під дією зовнішнього збурення літак почав обертатися навколо осі Y вправо. У міру відхилення від первинного положення зростає кут ковзання Р. Завдяки ковзанню на лівому крилі виникає додаткова аеродинамічна сила, яка створює момент, що кренить літак убік, зворотну ковзанню. При крені літака порушується рівновага сили ваги G і підйомної сили Y. Виникає центростремительная сила Z, під дією якої літак починає ковзати на опущене підлозі крило і викривляти траєкторію в сторону крену. При ковзанні на опущене полукрило виникає відновлює момент, який усуває крен, а момент від сил ZФ і Zв. Про усуває ковзання (Мал. 40). При гарній поперечної стійкості крен, що виник при ковзанні, швидко мимовільно усувається.
Рис. 40 крен літака при ковзанні
Для забезпечення нормальної бічної стійкості недостатньо ще того, щоб літак мав поперечної і шляхової стійкістю, а потрібно, щоб параметри тієї та іншої знаходилися в певному співвідношенні. Переважання одного виду стійкості над іншим погіршує загальну бічну стійкість і може бути причиною спіральної або коливальної нестійкості.
Спіральна нестійкість виникає в тому випадку, коли літак має надмірну шляхову стійкість і слабку поперечну (Мал. 41).
Рис. 41. Спіральна нестійкість літака
Виниклий крен і ковзання в сторону крену літак усуває по-різному: ковзання усувається швидко, а крен частково залишається. В результаті літак буде продовжувати рух по кривій, спочатку дуже пологої, так як крен ще малий. У крил виникає різниця швидкостей на полукрильях і різні підйомні сили на них.
У підсумку крен поступово зростає, тому що у зовні...
