ьтаті порушення колійного рівноваги літак буде летіти з ковзанням. Виникне бічна обдування літака і аеродинамічні сили на носовій і хвостовій частині фюзеляжу. Момент від аеродинамічної сили на носовій частині фюзеляжу зменшуватиме відновлює момент, а на хвостовий - збільшувати.
Таким чином, величина восстанавливающего моменту може бути записана таким чином:
(9.18)
Велика довжина носової частини фюзеляжу сучасних літаків погіршує їх шляхову стійкість, тому вертикальне оперення таких літаків має збільшені розміри.
Рис. 37 Відновлення колійного рівноваги
Рис. 38 Вплив стреловідності на шляхову стійкість
Рис. 39 Принцип шляхової керованості літака
Збільшення довжини хвостовій частині фюзеляжу покращує шляхову стійкість, так як при цьому збільшується відновлює момент за рахунок збільшення бічної сили РХВ. ф і плеча вертикального оперення. l в. про . Збільшення стреловідності вертикального оперення зміщує центр його тиску назад, збільшуючи тим самим плече l в. про
Центр ваги літака є центром обертання літака. Зсув його вперед або назад збільшує або зменшує плече, впливаючи таким чином на шляхову стійкість. Зсув центрування вперед рівносильно збільшенню довжини хвостовій частині фюзеляжу.
Стреловідность крила робить позитивний вплив на шляхову стійкість літака - чим вона більше, тим краще шляхова стійкість.
На Рис. 38 видно, що при ковзанні стрілоподібного крила характер обтікання егпро полукрильев буде різним. На винесеному вперед (лівому) полукриле лобове опір стане більше, ніж на іншому, так як у лівого крила фактичний кут стреловідності зменшується, а у правого збільшується; внаслідок цього лобове опір лівого напівкрила збільшується, а правого зменшується (Qл> qпр) - Центр тиску правого напівкрила наближається до траєкторії руху центру ваги, а лівого віддаляється від неї, що змінює моменти від сил лобового опору полукрильев щодо центра ваги.
В результаті виникає відновлює момент крила
(9.19)
Із збільшенням стреловідності відновлює момент крила зросте, тому шляхова стійкість літака покращиться.
Шляхова керованість літака
Здатність літака змінювати своє положення в польоті щодо вертикальної осі при відхиленні льотчиком керма напряму називається шляхової керованістю.
При відхиленні льотчиком керма напряму на кут d виникає аеродинамічна сила, момент якої відносно центра ваги буде повертати літак щодо вертикальної осі Y. У перший період під дією сили інерції літак буде продовжувати рух у попередньому напрямку, в результаті чого його поздовжня вісь складе з напрямком руху кут b - кут ковзання (Мал. 39, а).
(9.20)
З моменту утворення кута ковзання відбувається коса обдування літака, внаслідок чого на бічну поверхню його буде діяти аеродинамічна сила (Мал. 39, б). Точка прикладання рівнодіючої цих сил ZФ (центі тиску) знаходиться, як правило, позаду центру ваги літака, тому момент, створюваний цією силою, перешкоджає повороту літака навколо осі Y. У міру збільшення кута ковзання b ця сила буде зростати до тих пір, поки не врівноважить розвертає момент, що виник в результаті відхилення...
