- скорочення на 30-40% часу реверсу судна, причому сам реверс значно спрощується;
- істотне збільшення моторесурсу головних дизелів завдяки різкому зменшенню числа їх пусків і зупинок при швартуванні або плаванні в складних умовах;
- можливість дистанційного повороту лопатей гвинта з містка без подачі команд в машинне відділення;
- полегшення швартовних і буксирувальних операцій, постановки і вибірки мереж, тралення завдяки великому діапазону зміни ходів;
- зменшення часу гальмування і довжини гальмівного шляху за рахунок прискореного реверсу;
- зменшення навантаження на якірний ланцюг при зйомці з якоря завдяки широкому вибору необхідного ходу;
- використання на електроходах з ВРШ в якості гребних електромоторів найбільш простих синхронних електродвигунів змінного струму;
- зниження на двох-трьох гвинтових судах опору непрацюючого гвинта розворотом його лопатей;
- практично постійну відповідність гвинта двигуну, чого не можна досягти за наявності ВФШ через можливе зносу двигуна, обростання корпусу і т. д.; у випадку з ВРШ невідповідність завжди може бути усунене невеликою зміною кроку;
- отримання на швартовних випробуваннях повної потужності при повних обертах двигуна шляхом зменшення кроку гвинта.
Поряд з перерахованими достоїнствами ВРШ мають такі недоліки, як:
- ВРШ в порівнянні з ВФШ мають складнішу конструкцію, а, отже, і меншу надійність;
- діаметр маточини ВРШ приблизно в 1,5 рази більше, ніж ВФШ, довжина маточини також дещо більше, що ускладнює завдання створення обтічного комплексу «дейдвуд - маточина - кермо»;
- маса ВРШ в 2-2,5 рази більше маси ВФШ з тими ж геометричними елементами лопатей; це вимагає посилення підшипника кронштейна або дейдвуда;
- коефіцієнт корисної дії (к. п.д.) ВРШ, як правило, трохи нижче к. п. д. ВФШ (на 1-3%);
- головний двигун в установці з ВРШ повинен мати регулятор числа обертів: при проході лопатей через положення «Стоп» гвинт знімає з двигуна дуже мале навантаження, тому при відсутності регулятора в зазначеному положенні двигун почне працювати «рознос» .
ВФШ і ВРШ в нерухомих насадках. Напрямна насадка на гребний гвинт вперше була запропонована в 1887 р. російським вченим Ф. А. БРІКС. Мета її застосування - підвищення швидкості, поліпшення тягових характеристик і маневрених якостей судів.
Напрямні насадки на гребні гвинти є ефективним засобом підвищення пропульсивних якостей суден з тяжко навантаженими рушіями. Напрямними насадками обладнуються буксирні судна й промислові траулери. Значного поширення напрямні насадки різної конструкції отримали також на транспортних судах і великотоннажних танкерах. В окремих випадках напрямні насадки на гребні гвинти встановлюють для захисту лопатей від пошкоджень при плаванні на мілководді, в льодах і інших специфічних умовах.
За конструктивними особливостями і призначенням напрямні насадки поділяють на звичайні осе симетричні і несиметричні. Звичайна осе симетрична насадка утворюється обертанням Крилової профілю заданої форми навколо осі гребного гвинта. Несиметрична на...
