иконує плани дирекції управління рухом. У цьому випадку пропоновані єдині центри управління експлуатаційною роботою повинні виконувати єдиний оперативний план. Виникає питання, хто стане автором цього плану, адже відповідно до нормативів таке планування не входить у функції РЦКУ.
Ці та інші факти свідчать, що новій системі управління притаманні протиріччя і проблеми, пов'язані з переходом від однієї системи господарювання до іншої.
Дві системи управління залізничним транспортом
У Міністерстві шляхів сполучення (МПС) Росії, а пізніше - у ВАТ РЖД raquo ;, управління мало матричну структуру (рис. 1) і грунтувалося на принципах адміністративного підпорядкування за рахунок використання жорстких зв'язків між об'єктами управління.
У цій структурі господарське управління здійснювалося за територіальним принципом, а питання технічної політики, розвитку господарств вирішувалися по вертикалях відповідних служб (функціональне управління). Дороги і відділення працювали на принципах госпрозрахунку. Це визначало відповідальність керівників за результати діяльності.
З одного боку, багато чого залежало від особистості керівника, тому на такі посади потрапляли люди, що пройшли всі щаблі професійної кар'єри. З іншого боку, мобілізаційний режим, в якому працювала більшість доріг, і жорсткий стиль адміністрування, що застосовувався на всіх рівнях управління, не завжди були виправдані. Це створювало зайве психологічне напруження на тлі і без того непростих умов праці.
В результаті реформування в ВАТ РЖД склалася нова модель управління (рис. 2). Інфраструктура компанії в регіонах була виведена з-під управління начальників доріг, які, у свою чергу, очолили РЦКУ з повноваженнями координувати взаємодію учасників єдиного технологічного процесу залізничних перевезень (ЄТП). Матрична структура управління перетворилася на сукупність вертикально інтегрованих бізнес-одиниць з більш вираженою спеціалізацією діяльності та усложнившимся взаємодією, оскільки адміністративно-функціональне управління не виходить за рамки вертикалей. Як відомо, системність об'єкта визначається не тільки самими елементами, але і зв'язками між ними. У новій системі акцент зроблений на елементи, а зв'язку певною мірою лібералізувати raquo ;, що порушило колишню системність залізничного комплексу і злагодженість ЄТП. Були переглянуті багаторічні традиції організації виробничої діяльності на залізницях, погіршився ряд показників експлуатаційної роботи. У результаті виник певний скепсис щодо проведених реформ.
Ситуація багато в чому визначається також змінами моделі управління на регіональному рівні. Колишня модель з єдиним центром ресурсного управління структурними підрозділами перетворилася в модель з автономними господарюючими суб'єктами та перехресними зворотними зв'язками для координації їх дій. На рис. 3 і 4 наведені принципові схеми двох моделей управління.
Порівняння регіональних моделей управління
Зіставимо вказані моделі за кількома основними критеріями.
Стійкість управління. Стійкість транспортних систем визначається їх здатністю виконувати свої функції при будь-яких змінах умов функціонування. Дослідження показали, що з єдиним центром управління система завжди стійка, а з автономними суб'єктами без єдиного центру з сильними горизонтальними зв'язками може бути нестійка. На практиці це породжує нештатні або скрутні ситуації (брак вагонів під навантаження, кинуті поїзда, сплески аварійності та ін.).
Робота в нештатної ситуації. Імовірність такої ситуації в системі з єдиним центром менше, тому що зберігається підконтрольність всіх суб'єктів управління не тільки за показниками, але й за доповідями і перевіркам. Якщо виникає нештатна ситуація, то відновлення нормального режиму з єдиним центром відбувається значно швидше завдяки можливості швидкої (без всяких узгоджень) концентрації і перерозподілу ресурсів. Включення особливого режиму без єдиного регіонального центру не дає такого ефекту, так як система налаштована спочатку на штатний режим. При наявному зносі основних фондів, надмірної централізації ресурсного управління скрутні і нештатні ситуації виникають досить часто.
Якість управління виробничими процесами. Сьогодні власник і керівник ЄТП виведені за межі робочої території і знаходяться в центральному апараті компанії. Це означає, що багато питань вдосконалення взаємодії, поліпшення показників вирішуються не в повній мірі і з затримкою, оскільки всі ресурсні повноваження знаходяться поза регіоном. Власник і керівник ЄТП повинні бути безпосередньо у зоні своєї відповідальності, де знаходяться виконавці. Ніяке делегування чисто адміністративних повноважень не замінить повн...
